公交优先是我国城市交通发展的必由之路
陈 奥 [1**********]
我国城市相比世界其他城市而言，人口众多，交通作为城市的命脉备受关注。城市快速发展带来了众多交通出行问题，但也不乏成功的案例。本文通过对城市交通主要问题的分析，并借鉴上海在优先发展公共交通上所取得的进步，探索我国城市交通的发展途径。
一、城市交通的重要性和面临的问题
1、城市交通的重要性
衣、食、住、行，事关民生，人们安居乐业缺一不可。在我国城市发展的现阶段，交通作为城市的命脉备受关注。“交通是生产过程在流通领域的继续和进行社会再生产的必要条件，是沟通工农业之间、城乡之间、地区之间、企业之间经济活动的纽带[1]。”将城市生活与人体系统进行类比，那么“衣”、“食”为养料，而“行”则是运送养料的经脉血管，若经脉堵塞、血管淤积，那么人将丧失活力；同样，阻塞的交通会使城市陷入瘫痪。
2、城市交通面临的主要问题
从毛泽东思想“实事求是”的观点来看，我国城市交通的发展尽管成绩显著，但同样受到“人口多，底子薄，资源少”的国情制约，面临以下主要问题：
一是城市规模不断扩大。这意味着城市人口的持续导入，就业和生活对交通的需求乃至依赖程度大幅上升，出行总量刚性增加。
二是土地紧缺。大规模的城市建设与开发使土地资源更趋紧张，交通配套用地的需求得不到切实保障。
三是交通工具数量急速膨胀。为推动城市经济发展，汽车工业成为有效途径，但负面作用是过多鼓励自驾出行即个体机动出行，使本已有限的交通资源难以承载，同时带来对能源消费和环境保护的双重压力。
二、公交优先是发展城市交通的必由之路
要使交通出行更加通畅，通常有这么两种解决途径：一是通过多筑路、多供车来满足机动出行（更多是个体机动出行）的需求；二是在交通硬件设施基本到位的基础上提供公共服务，有规划、有引导地满足不同层面的出行需求。
从我国国情来看，通过个体机动出行途径发展城市交通是行不通的，原因很明晰：我国的土地资源无法满足道路和停车场地的粗放扩展；我国的能源无法持续供养快速增长的私家车消费；我国的环境更难以承受由此增加的排放之重。
据中国工业协会数据显示，2010年2月至9月，我国汽车产销分别为1021.31万辆和1026.02万辆，同比增幅均超过40%，其中乘用车产销767.46万辆和766.70万辆，同比增长45.57%和42.82%[2]。典型的例子是北京汽车销售量一直居高不下，2009年前三季度甚至同比增长约40%，最高时一个月销车超过6万辆[3]。伴随而至的是交通状况日趋拥堵，中国新闻网2010年09月28日的通讯写道：“中秋节前，北京市区拥堵路段峰值较9月上旬增加19条，拥堵高峰持续时间延长1小时10分钟，环路、主干路交通普遍于21时后才逐渐恢复[4]。”
与此同时，机动车对能源消耗的总量增长十分惊人。“2000年我国机动车燃油消耗量占石油销量的 1/3左右，耗能仅次于建筑，预计2010年汽车耗油占石油消费总量的比重将上升到43％，2020年达57％[5]。”
高能耗的背后必然是高排放与高污染。2004至2008年，仅二氧化硫一项，国内汽车尾
气年均约排放250亿吨[6]。
综上，发展我国城市交通惟有从人口、资源和环境等国情出发，在交通硬件设施基本到位的基础上提供公共服务，有规划、有引导地满足不同层面的出行需求。同时，公共交通作为一种公共服务，在资源配置上应体现规划用地、线网格局和装备运价等一系列面向民生的优先政策，形成具有中国特色的公交优先战略。
三、上海实施公交优先的主要做法
上海近年来对公共交通系统实施了一系列以公交优先为导向的改革，有效缓解了市民出行难这一困扰大城市的老问题，并在2010年世博会筹办期间成功经受了特大客流考验。
1、构筑合理的公共交通网络
在规划、土地、线网、装备和运价等一系列惠民措施支撑下，上海城市交通已形成以轨道交通为主干、地面公交为基础、出租汽车为补充的完整网络，在统一调度和管理下承担起每天一千多万人次的常规出行，并在每年数十次重大国际国内赛事、节庆活动中交出满意的答卷。据上海市交通运输和港口管理局公布的《2010年上半年本市交通港航运行简况》显示：“上半年，全市公共交通完成客运总量27.9亿人次，同比增长11.1%。仅6月份，全市公共交通客运总量达4.9亿人次，同比增长18.7%；日均客运量1643.8万人次，其中轨道交通537.0万人次，地面公交784.4万人次，出租汽车322.3万人次[7]。”
（1） 轨道交通：以大容量、长运距、可靠、快捷为特点，十多条线路形成布局合理、换乘方便的网络贯穿整个上海，目前运行里程已超过420公里，平日承担全市近40%的公交出行客流量，世博会期间多次创造单日全网客流超过600万人次的佳绩。
（2） 地面公交（含公共汽车和电车）：通过与轨道网络互补和接驳形成覆盖全市的公共交通网，实现中心城区300米内有站点的便民出行目标。目前全市1000多条线路承担近半数的公交出行客流量，是支撑城市交通的基础。
（3） 出租汽车：作为最灵活的交通工具，满足在轨道交通与公交线路歇运期间以及特殊需求的市民出行，全市近50000辆出租车以亮丽的色彩、良好的车况、合理的性价比穿梭于在空港、码头、车站等城市窗口之间，赢得城市名片的美称。
2、及时推行公交专用道
在公共交通运能运力优先配置基础上，上海交通管理部门及时推行路权优先和信号优先理念，使公交优先的效果更为明显。“公交专用道”政策即是将道路使用权和通行信号权为公共交通优先配置的具体体现。合理设置并运用公交专用道，高峰时让地面公交车专用，并通过科技信息化手段调控交通信号灯让公交车在交叉路口优先通过，既能缓解高峰车流对公交的影响，提高车辆、道路的运送效率，又有力地提高了公共交通吸引力，使市民出行更趋向于选择公共交通。
《上海公交专用道车速调查与分析》[8]概括了上海2007年规划建设和使用公交专用道的情况（尚未实施信号优先），见下表。
表 2007年上海主要公交专用道（含规划）平均运送车速 （单位：km/h）
可见，浦西公交专用道高峰期公交平均运送车速为14－15km/h，平峰期公交平均运送车速为17－19km/h。浦东主要干道高峰期公交平均运送车速为13－19km/h，平峰期公交平均运送车速为18－20km/h。该水平与香港平均20km/h的车速已接近，若辅以信号优先等配套管理措施，公交专用道的效率还将提升。
四、科学发展的有关思考
交通资源的合理配置和大规模、系统化建设，使公共交通的比重在城市交通中有明显上升。与此同时，通过多方面的统筹引导，提升公共交通吸引力，做到以人为本、科学发展，正是公交优先的出发点和落脚点。
1、关于价格优惠政策
从具体情况具体分析观点出发，城市交通的日常使用群体可大致分为三层：
退休群体，特点是需求量小，难以承担高交通费用；在职人群，特点是需求量大，同时希望交通费用低廉；学生群体，特点为需求量大，但缺少承担交通费用的能力。
由此可见，公共交通的价格确实需要优惠政策支持，但又要在惠及民生、吸引乘客的同时促进自身发展，形成“行业公益性、运作市场化”的良性循环，这才符合辩证法。目前上海根据本市具体情况实施的老人优惠、换乘优惠等政策已被社会所认同，为推广公交优先战略提供了有力的佐证。优惠政策的制订与推行是复杂的系统工程，必须辨证分析，因地制宜；缺乏深入调研、严密论证的低票价、零票价“冲动”会导致事与愿违的后果。如今年11月1日广州地铁实行免费向公众开放的政策，结果是“广州地铁客流同比增长约50%，多出200万人，多条地铁线路被挤爆[9]。”“免费”公交政策所吸引的不仅是需要使用公共交通的人群，同时助长了趁免费机会来凑热闹的现象，公共交通的有效载荷被大量占用，且会带来
引发公众事故的隐患，最终在一周后取消。
2、关于慢行交通系统
在公交优先战略促进城市交通发展的进程中，对于自行车、步行等慢行交通的存在与发展是否仍需关注？从节能减排、改善民生的观点来看，答案是肯定的，且有大量工作要做。
依靠机动出行必会加大资源消耗和环境污染，这与建设资源节约型、环境友好型社会的可持续发展目标尚有差距。同时，城市中部分狭小路段不适合大型公共交通工具运行，被称为公交线网鞭长莫及的“最后一、二公里”，惟有通过自行车或步行来弥补。有鉴于此，大力推进公交优先并不排斥低碳慢行交通系统的发展，当务之急一是做好与机动公交系统的统筹规划，优势互补；二是借鉴新加坡、香港等地经验，以人为本，构筑安全、便捷的慢行路网体系；三是扩大杭州西湖、上海闵行等地区公共自行车试点，尽快形成中国特色的运行模式。
公交优先是我国城市交通发展的必由之路，如何优先配置公共交通资源，遵循以人为本、统筹兼顾的理念谋划全面协调可持续发展，正是我们的努力方向。
引用文献：
[1] 《交通的生产特征和作用》 青少年宫在线 2006-06-28
[2] 《石油消耗及碳排放剧增，汽车销量增长的隐忧》 第一财经日报 2010-09-13
[3] 《北京汽车销售量剧增 400万辆背后的思考》 北京青年报 2009-12-02
[4] 《北京上周道路堵车严重，全市拥堵时间延长70分钟》 中国新闻网 2010-09-28
[5] 《节能减排你我他，绿色地球靠大家》 中国自动化网 2009-06-12
[6] 《石油消耗及碳排放剧增，汽车销量增长的隐忧》 第一财经日报 2010-09-13
[7] 《2010年上半年本市交通港航运行简况》 上海市交通运输和港口管理局 2010-07-22
[8] 《上海公交专用道车速调查与分析》 中国交通技术网 2008-05-03
[9] 《扬子晚报：广州地铁被挤爆好过“拥堵费”治赌》 扬子晚报 2010-11-03