总第１４６期城市同题２００７左簧９翱
［文章编号］１００２—２０３Ｊ（２００７）０９—００３７—０６
城市交通与城市空间结构演变
单刚王晓原王凤群
［摘要］通过回顾城市交通和城市空间结构的发展演变过程，研究通过城市交通引导城市空间结构健康“生长“的有
效逢径，提出通过会共交通引导城市发展的ＴＯＤ模式，以度适合中国特色的和谐城市形态和城市交通。
［美麓词］
城市交通；城市空间结构；和谐发展；演变
１；Ｔｕ９８４．１１＋３
［中国分类号］ｕ４９１
［文献标识码）Ｂ
城市化是当今世界各国社会经济发展的主要趋势，对社会、经济的协调发展具有重要作用。城市历史学家芒福德认为，城市的形成离不开它的动态部分，脱离开这个动态部分，城市就不可能继续增加它的规模、范围和生产力…。他所提及的这个“动态部分”，就是指城市交通。城市交通是城市之间，以及城ｒｆ丁内部人员、物资、信息互动交流的前提，也是城市日常牛活与社会生产活动的基础。只有在城市形态与城市交通之间建立一种彼此适应、相互促进的关系，才能够使城市经济、社会与环境得以协调、健康发展“ｌ。我国是发展中国家，选择适合我国国情的城市化道路是关键所在。
在我国，城市形态的研究受到了广泛的关注。齐康教授在城市形态研究中指出，城市形态是构成城市发展变化的空间形式特征，是城市“有机体”内外矛盾的结果…。王农从文化视角出发，认为城市形态是一种存在于该地域社会特有文化中的，为集团意志所左右的构图…。杜春兰认为城市形态是指城市在某一定时问内，在各种城市活动作用下所构成的空闻形态特征”７。王宁认为城市彤态是城市实体的地域空间投影，是城市自身动态发展与其所处的地域与人文环境共同作用的结果，是自然的历史过程”。１９９０年南京大学的武进博士在《中国城市形态：结构、特征及其演变》中提出城市形态由物质形态和非物质形态两部分所组成。““。城市的物质
城市肜态的基本栅念
城市是人类聚居的一种形式，城市形态伴随城市的发展而不断丰富、完善。自城市产生以来，世界各学科的学者分别从不同角度研究城『１｛ｉ和城市形态，相继形成了一系列的理论假设和研究模型”。５１。
［作者简卉］
形态，包括城市建筑环境、街区路陋哪的结构形式，土地利用的空间组织以及城镇群体的空间组合。狭义城市形态即指城市的物质形态，而广义的城市形态包括行为空间、社会空间、象征空间、心理空间和文化空间等多重含义。此外，城市形态的概念还具有时间性，可以解释为城市在时间中的变化规律，以及
单剐（１９８３一），男，汉破，山东高密人，山末理工走学硕士研究生，研究方向为交通运输规划与管理戏置＿寝市社套问
山东省自然科学基金项目（Ｙ２００６Ｇ３２）；山东省社会科学规划研究项目（０４ｃＭｚ０８）；山东理工大学重点项目（２００４ｘＪ２０２），
题；王晓原（１９７０一），男，汉族．山东篡州人．山东理工大学变通与丰辆工程学院交通工程系教授，工学博士，研究方向为交通运输规划与管理。
［基金项目］
［收稿日期］２００７—０４—０９［修回日期］２００７一０６一１３
《城市＇司题》２００７年第９期
城市耍通与城市空间结构演变
在时间影响下，人们对于城市形念的认知”“。狭义的城市形态与城市交通之间关系密切，和谐的城市交通对健康的城市空间结构的形成具有莆要的引导作用，是我们研究城市和城市形态的重点所在。
交通工具，因其舒适性和灵活性的特点而备受青睐。鉴于此，小少学者认为，综合发挥多种交通工具的优势，给予人们更多的选择余地，同时兼顾环境保护，才是城市交通发展的目标。对ｒ许多发展中国家来说，而对人口密度高、经济和科学技术水平较低等种
＝城市交通发展的历史回顾
产业和人口向城市集中的现象由来已久，城市
种问题，大力发展公共交通则更为适宜。
三城市空间结构与交通
１．城市空间结构模型
英拄Ｉ学者汤姆逊在其所著的《城市布局与交通规划》中对城市结构作了如下定义：城市结构是指城市的大小和形状以及城市范围内居住、工作和其
化倾向的骤然加剧始ｒ第二次世界大战以后”“。
在欧洲产业革命初期，世界上人【『超过５０万的犬城市仅有７个，到１９００年则变成了４２个，而到１９５０年已经增加到了１７５个，现在２００万人口以Ｌ的大城市数目已经超过了１００个。科学技术的迅速发展，使得城市空间规模越来越大，形态越来越复杂。城市交通也因与城市形态的相互影响有了长足的进步。
１步行和马车时代
水路运输是最早出现的大运量、高效率的交通方式。随着马车、轮车等道路交通工具的相继问世，道路交通成为城市交通的主要组成部分。此时，城市规模较小，形态紧凑，呈向心集聚的单核心同心圆形态。１８１９年在巴黎出现了多人同乘的马车，这成为近代公共交通的开端，但公共马车对城市形态影响有限“’。
２轨道交通时代
他活动的分布，它主要由四大因素组成——地理特
征、相对可达性、规划建设控制和动念作用。陆化普在此基础上把城市结构定义为城市土地利用形态，即城市的土地使用性质与开发强度”…。著名的传统结构模型主要有以下三种”。。
同心圆带状结构模型：１９２３年伯吉斯提出通过同心圆结构（图Ｉ）可以最清楚地解释城市的内部结构，将城市模拟成生命体进行分析。同心圆学说的城市空间结构模式基本符合一元结构城市的特点，其从动态变化人手，为探讨城市空间结构形态提供了一种思想方法。
工业革命开始以后，轨道交通的出现从根本上
改变了城市的结构，也为郊区通勤提供了可能。为解决当时城市拥挤问题，许多学者提出ｒ不同的理论，影响最大的就是霍华德的“田园城市理论”，它为后来出现的城市分散奠定了理论基础”“。由于火车、电车等交通工具的使用，城市有了前所未有的扩张力，从此，集聚和扩散就开始共同影响城市形态的演变”５。
３综合交通时代
目前很多城市正在经历这一阶段。一方面，由轨道交通、公共汽车等公共交通工具所组成的城市公共交通系统，使城市的集聚力增强；另一方面，以小汽车为主的私人交通工具进一步增强了城市的扩散能力，使城市从单中心同心圆结构向分散结构发展；此外，信息互联网的迅猛发展，使Ｔｎｔｅｍｅｔ构成的电子运输网把部分实际通勤转化为电子通勤”“，从而在一定程度上缓解了城市道路供给的压力，但由于网络的安全性等原因，电子通勤对城市形态的影响比实际通勤要小得多。小汽车作为一种便捷的
Ｖ
通勤者住宅地带
图１
同心圆带状结构模型
崩状结构模型：１９３９年由霍伊特提出（图２），他根据对城市内部居住区分布所进行的调查，认为在解释城市内部结构时，扇形结构比抽查法或同心
《城市问题》２００７年第９期城市交通与城币空间结构演变
圆带状结构模型更具合理性。２交通与城市空间结构关系模型
城市结构与交通关系的本质是城市交通在一定程度上决定了城市的布局结构；通过对交通结构的合理规划可以引导城市向合理的布局结构转变。交通与城市结构关系模型中影响较大的是汤姆逊模型””。
汤姆逊在２０世纪７０年代根据对全世界２０个大城市的调查，总结了五种交通与城市布局结构的关系模型：完全汽车化模型、弱市中心战略模型、强市中心战略模型、低成本战略模型、汽车交通限制战略模型（图４一图８）。
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ｌ中史商务区（ｃＢＤ）
２物流批发，轻丁业地带３低级藩住Ｋ
ｔ中级居停区
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５高级居住区１居住用地的扩大
一低级居住区的扩大
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图２扁状结构模型
多核心结构模型：１９４５年由哈里斯和厄尔曼提出（图３）。多核心结构模型首先将同心圆带状模型看作是城市的整体结构，而面对居住区的结构时则主张采纳扇形结构模型。
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图４完全汽车化模型
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２物流批发、轻Ｔ业地带４中级居住Ｉ）（６重１二业区
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ｌ中艇商务区３低级居住区
５高城居住区
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９郊区工业区
８郊外住宅
圈３多核心结构模型
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此外，我国著名学者杨吾扬认为城市空间结构
一高速路
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●郊区中心
的演变可归纳为三种类型——向心集中型、离心分
散型、向心分散型…１。
图５弱市中心战略模型
《城市同题》２００７年第９期喊市交通与蕊市空司结梅演变
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图６强市中心战略模型
限制汽车交通战略模型
强市中心战略模型是在世界铁路大发展时期形成的，在城市规模还没有大范围扩展以前，就已构建了从市中心向外辐射、四通八达的铁路网，城市在以后的发展中将其作为城市交通的组成部分和骨架。
汽车交通限制战略模型，是以公共交通作为城市网络骨架的城市布局和交通结构模型。按照这种模式发展，城市中心区周围围绕着若干个副中心，整个城市呈多中心、分散式形态；城市核心区内地而交通以公共汽车优先、通行道路为主，副巾心彼此之间及与市中心之间都有便捷的轨道交通相连”“”。，这种城市模型对中国未来城市的发展将产生深远影响。
３．城市规模和城市交通
——干道Ｏ次级叶１心一一公共汽年优先通行道路
圈７低成本战略模型
城市规模和城市交通（尤其是城市公共交通）之间关系密切，这是因为公共交通需要大量资金维持。譬如，城市地铁的建设和养护就需要花费庞大的费用。即使在发达国家，如果一个城市的人【Ｊ没
上述五种模型中，完全汽车化、弱市中心战略、低成本战略三种模型主要依靠地面道路解决交通问题。其特点是为了解决交通拥挤问题，而扩建道路，但扩建后的道路在降低出行时耗的同时，又引发新的出行需求，从而又回到了交通拥挤状态。另外，有限的上地资源决定了道路不可能无限制地扩张。可见，这三种城市模型都无法彻底解决大城市交通拥挤和环境污染闯题，反而使城市陷人了“交通拥
有达到１００万一２００万以上，那么就很难在这个城市中建设地铁，因为人口规模小，密度较低的城市，市民普遍依赖汽车。所以，从城市经营的角度来看，建设大运量公共交通设施的前提条件就是要有足够的交通需求来支持这个设施。圣保罗地铁５号线花费了７亿美元修建的９公里长的地铁线，预计客流达到３５万人，可每天仅为３２０００人提供出行服务；新德里地铁１号线花费了１８亿美元掺建的９公里长的地铁线，每天为１２０００人提供出行服务，但可行性研究的客流却有４０万人。町见，修建大容量公共
挤一道路扩建增容一机动车辆增加一交通更拥挤”
的恶性循环。
《城市问题》２００７兰募９鞴城市交遘与城市空间结构演变
突通还要做好充分的规划。
反过来，如果城市中的公共交通的建设没有达到一定的水准，那么这个城市也很难成长到一定的规模。通常，城市是会成长和扩人的，当城市的空间扩大到一定范围后，仅仅依靠私人小汽车和公共汽车这样的交通设施就很难满足更多的交通需求，此时就需要建设能够实现同时大量运送、高速行驶、准点运行的轨道交通这样的公交线路”“。城市规模相ｌ城市交通关系如表ｌ所示。
市周围…Ｊ。但是城市分散并不意味着城市蔓延，以多中心分散的城市形态，代替单中心蔓延的城市形态，体现了城市集聚和分散的双重优势。
随着城市型社会的逐渐成熟，未来我国城市的可持续和谐发展必然促使城市形态与城市交通之间和谐关系的形成。通过建成区修复和空间重组，并在此基础之｝：重视公交对城市的引导作用，确立城市中公共交通和步行者交通的优先地位，并对汽乍交通进行限制””。建立大容量公交走廊，便利地连接各副中心（图９），通过公交导向开发（ＴＯＤ）战略
表１
城市规模
城市规模和城市交通的关系
公交系统的建设状况
城市郊Ⅸ以城邦铁路为主；市区内交通以环状
进行系统的、协调的高密度土地开发和公共交通建设，咀解决我吲高速城市化进程所导致的资源短缺、交通拥堵等城市问题，发挥中心城巾的区域经济网络动力作用，避免形成蚓城市人口郊区化弓｜发的中心城区空心化（又称“空。城”），促进区域共同发展，最终走向可持续和谐发展的道路。
太城市圈
城市铁路和地铁为主；公共汽车作为巾内变通的补充
城市履边地区用铁路联络一些城市内的交通；
区域中心城市
使用地铁和巾量轨道设施；城市内交通以有轨ｌＵ车、公共汽车为主
城市内交通“有轨电车、公共汽车为主；部分城甫采＿｝Ｉｊ铁路
以公共汽卞为主；部分交通采用铁路
地方中心城市其它地方城市
四中国特色的相避城市形态和城
市交通
城市化将是人类共同的未来。我国城市化进程不断加快，大城市化特征越来越明显。目前，我国有６６６个城市，其中１００万人口以上的特大城市只有４０多个，占城市总数的７％，但大城市人口接近２亿，占城市人口总数的４０％左右”ｏ。我国的城市发展普遍面临着人口密度大、城市交通基础设施落后、可利用的土地资源有限等矛盾，而圈层式扩展只会进一步加剧这一系列矛盾。国外许多学者提出的ＴＯＤ模式，紧凑城市、精明发展等理论，都对传统城市所采取的圈层式蔓延的发展模式提出ｒ批评，认为必须限制城市无序蔓延，降低能源消耗、保护生态环境、有效利用资源。为了避免出现“摊大饼”的城市结构布局，以公共交通引导城市－布局是实现可持续和谐发展的有效途径。
公共交通不仅能够解决城市的出行问题，更重要的，公共交通和城市的形态是紧密相关的。没有
城市交通与城市空间结构相互促进，密不可分。受城市集聚和分散力量的影响，一些城市通过建成区的更新和改造，以“垂直增厚”等方法来提高城市密度，吸引郊区人口和土地向中心城区集聚，出现了不同程度的向心增长趋势；也有一些城市出现了离
・４１
圈９和谐的城市形态与城市交通
五结语
大运量、快捷的公共交通出行方式，城市想要达到理
想的空间布局几乎是不可能的。未来中国特色的和谐城市形态是从单中心城市到多中心分散城市组群的逐步演化，副中心和卫星城合理地分散在中心城
《城市问题》２００７年第９期城市交通与城市里司颦构演变
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１１６１
砖诧普解析城市交通中国水利承电出版社，２蚰１
心分散的趋势，主要表现在城市郊区化、卫星城的建设和城市轴向发展等方面。对于大城市来说，面对交通、人口、环境的多重压力，单中心圈层式城市空间扩展模式已经无法适应城市可持续和谐发展的需要。因此，要控制主城的规模，形成多中心、分散组群式城市形态；各城市根据自身特点在副中心与市中心之间以便捷的快速公交连接，建立社会性、经济性和可达性均有较高水平的现代化城市综合交通系统，促进城市空间结构的和谐发展，最终实现城市的健康“生长”。
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城市交通与城市空间结构演变
作者：作者单位：刊名：英文刊名：年，卷(期)：被引用次数：
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