道路设施
优化道路设施及交通组织是缓解城市交通拥堵的重要途径
城市交通拥堵的本质是城市交通供求的不平衡，是交通供给滞后于交通需求，因此，缓解城市交通拥堵，一方面是要通过道路及基础设施的建设来增强交通供给能力；另一方面，要采取有效措施合理调控交通需求。从供给的角度来看，由于城市道路网的建设受城市规划、城市规模、土地利用以及财力、物力等诸多因素的限制，不可能无限扩张，因而单靠改善道路系统是不足以解决解决交通拥堵问题的；从需求的角度来看，目前尚不宜采取有力措施限制小汽车的购买和使用。因此，如何科学组织道路交通，充分发挥现有路网的通行效能，显得尤为重要。近年来，长沙市公安交通管理部门在这方面进行了有益的探索，也收到了较好的效果。
1 交通组织优化的基本思路
1.1 削减交通总量
随着城市的发展，城市的扩大，城市人口的增加，对交通的需求是以“几何级数”增加，而对衣食住的需求不过只是“算术级数”增加。当总体路网或中心区局部路网的交通负荷接近于饱和时，在没有交通压力转移余地的情况下，可通过采取禁限部分车种行驶等措施来削减该路网的总流量，从而达到在时间上、空间上平衡路网交通压力的目的。削减路网交通总量是交通组织优化最重要的措施。采取禁限部分车种行驶等措施前，要对全市的土地利用、交通结构、交通需求等特性作相应的调查研究，不可搞“一刀切”，不能对市民的生产、生活产生太大影响。禁限措施宜循序渐进、逐步推广。如长沙市逐步推行的禁止过境车辆驶入主城区、白天禁止货运机动车驶入中心城区、部分路段“禁摩”措施，均对削减城市中心城区高峰期的交通总量发挥了较好的作用。
1.2 减少交通冲突
当两股不同流向的交通同时通过空间某点时，就会产生交通冲突，而该点就称为冲突点，交通冲突可分为交叉冲突、合流冲突、分流冲突、穿插冲突、纵向冲突等。交通冲突是产生交通延误和交通事故的根源。我国的城市交通是典型的混合交通，各车种、各流向的交通冲突严重，减少各种交通的冲突，有利于改善交通秩序，避免交通事故的发生。减少交通冲突主要是要使不同流向、不同种类的交通流应在交通空间上和时间上分离。空间分离靠交通标志、标线来实现，时间分离靠信号相位分配来完成。
1.3 保持交通连续
交通连续是搞好交通秩序管理的根本保障。保持交通连续即保证大多数人在交通活动过程中，在时间、空间、交通方式上不产生间断。例如在交通渠化方面，路段上的行车道要对应路口直行导向车道，以保证直行车流不变换方向；路口进口导向车道要对应出口车道，以保证车流通过路口连续；信号灯实现绿波带，以保证车流通过整条道路时间上连续；路口地下通道与交叉口角上的人行横道直接相连，以保证行人过街交通连续；路段地下通道建在换乘的公交站之间，以保证换乘连续等等。交通连续组织得好，可以使行人流量减少、车流行驶有序，同时可以减少许多交通违法行为，改善路面交通秩序。
1.4 均衡交通负荷
城市的用地性质、路网结构、出行习惯等，决定了城市路网中交通流存在时间上和空间上的不均匀性，为了充分、合理和科学地使用现有道路，必须设法使交通负荷均衡，即通过对交通流进行科学的调节、疏导，使路网各点交通压力趋于大小一致，不会因时间上和空间上的不平衡而造成交通拥堵。
1.5 突出以人为本
以人为本是现代城市交通管理的最根本的原则。交通组织措施的出台，不能从方便管理出发，而是必须优先考虑大多数人出行问题，特别是弱势群体的出行，如行人交通、自行车交通与残疾人交通等。要转变观念，不能把规划、建设与管理的着眼点单纯地放在车行道上，要十分重视人行道、人行横道设施、自行车道、自行车横过设施的规划建设与管理以及街巷的整治等。交通组织调整，应以方便大多数人出行为准则，特别是实行单行、禁左、禁限等措施前，要站在禁限对象的角度考虑其是否有时空出路。
1.6 坚持上下联动
一线交通民警对本辖区和路面交通管理最有发言权，同时，每一项交通优化组织措施付诸实施后，需要一线民警去落实、去维护。因此，交通组织优化措施的提出、制定和实施，应充分发挥一线基层民警的智慧，原则上先由基层中队提出初步设想，大队制定初步方案，再由支队审定并交由设施部门实施，在此过程中，支队机关的专业人员要积极主动地指导、支持、配合，并做好审核把关工作。从而形成支队与大队、大队与中队的互动，使每一项交通组织优化措施都起到实效。
2 交通组织优化的主要措施
2.1 科学组织单向交通
当城市道路上的交通量超出其自身的通行能力时，将造成城市交通拥塞、延误及交通事故增多等问题。此时，在道路交通系统中，若在某条道路或几条道路上组织单向交通，则可大减少交叉口和路段上的交通冲突，特别是交叉口的复杂性将大大降低。据科学计算，若用A=n3n5n（n、n、n 分别为交通流在交叉口的分流点、合流点和交叉点数）来评价交叉口的复杂程度，呈“井”字型的四条道路实施单向交通时，所有4 个交叉口的复杂程度仅为双向交通的12。故单向交通是在城市道路交通系统中，解决城市交通拥挤，充分利用现有城市道路网容量的一种经济、有效的交通管制措施。
单向交通在改善交通方面具有以下较为突出的优点：一是提高通行能力；二是降低交通事故；三是提高行车速度；四是有助于解决停车问题；五是减少交叉口的停车次数，从而减少油耗和污染。但是，单向交通同时存在使车辆绕行距离、公交乘客的步行距离、道路公用设施等增加的缺点。因而单向交通并不是包治百病的良药，也不是无论什么道路条件与交通条件均可实施单向交通。一般来讲，道路密度较大而平均路幅较窄的路网，易于实施单向交通，相反，道路路网密度较小则不宜实施单向交通。具体应根据道路路网条件、道路路段条件、交叉口条件、交通流条件、环境条件等确定是否适宜实施单向交通。
至2007 年6 月2 日，长沙市城区已实施单向交通组织的道路有36 条，总长度18 公里，对均衡城市道路交通流量，提高车辆行驶速度，特别是减少中心城区交通拥挤和阻塞发挥了明显作用。
2.2 科学渠化路口、路段
由于机动车、非机动车在同一道路断面、同一平面混合行驶和双向行驶时，车辆相互影响，由于自行车行驶的不稳定性造成路面交通秩序的普遍混乱，降低了交通安全系数，从而导致交通流量、流速降低，阻塞增加，通行能力普遍不高，以上问题在路口尤为突出，成了我国城市交通组织的一大难症。由上可知，搞好路口交通组织是路网整体交通组织优化的关键。要搞好路口的交通组织，一是尽量拓宽路口增加进口导向车道与出口车道，使之与路段行车道的通行能力相匹配；二是尽量在车道渠化上做到寸土必争，在信号配时上做到分秒必争，不让路口出现空闲时间和空闲面积；三是尽量简化标线和信号，使之能明确地突出空间路权和时间路权；四是尽量地完善标志信息，使驾驶员有充分的反应时间。
科学渠化路口一些常见的做法是：在双向四车道以上道路相交的平交路口设置渠化岛，实行机动车与非机动车分向分道行驶，减小交通冲突区域（如长沙市人民路- 芙蓉路交叉口）；根据交通流量和路口实际情况，采取偏移中心线（中心护栏）增加进口车道来提高路口的通行能力（如长沙市城南路-韶山路交叉口）；在双向四车道以上道路相交的平交路口实行非机动车二次过街措施，施划非机动车停车等候区，消除左转非机动车与机动车的交通冲突（如长沙市五一大道- 蔡锷路交叉口）；设置机动车左转/ 直行二次等待区（如长沙市人民路- 韶山路交叉口、城南路- 韶山路交叉口、三一大道-车站路交叉口）。
路段渠化主要措施是将不同车种或流向用护栏或标线隔离，另外还有路段出入口交通导向设计、路段行人二次过街设施的设置等。
2.3 增设交通信号灯、优化信号灯配时
设置交通信号灯是从时间上分离交通冲突点的主要方式，也是均衡路网交通负荷的重要手段。首先是要在流量和事故达到有关标准的路口路段增设信号灯，科学组织掉头交通，条件允许的情况下设置路口的掉头信号灯（如枫林广场路口），确保路口和路段交通的安全与畅通；另外要优化交通信号配时，按不同日期、时段制定多时段配时方案，将部分路口的信号灯控制模式由传统的二相位控制变更为多相位控制，视交通流的流量流向特性，设置早断或迟启（如长沙市人民路- 芙蓉路交叉口、五一大道- 朝阳路交叉口），提高路口的通行能力。
为进一步优化整个路网信号灯的配时，提高整个路网的通行效能，应建立长沙市的信号灯自适应控制系统，目前长沙市的信号灯自适应控制系统一期工程（覆盖城区三十余个主要交叉口）已进入实施准备阶段。
2.4 科学组织掉头交通
科学组织掉头交通，可大大减少路网的无效交通流，车辆绕行，从而减少整个路网的交通总量，提高路网的通行效能。首先是在允许掉头的流向上设置允许掉头标志，下方应加辅助标志说明允许掉头的条件（如长沙市五一大道、枫林路、营盘路、金星路、湘江路、潇湘路、芙蓉路、万家丽路等主干道的部分交叉口上）；其次是科学组织远引交叉掉头左转（即路口禁止左转弯，车辆先直行或右行通过路口后在适当地点掉头，右转或直行通过路口完成左转），在设置有中心隔离带的道路（如长沙市岳麓大道、三一大道、韶山路、湘府路等主干道的部分交叉口上）上，充分利用中心隔离带开口组织专向掉头或双向掉头，以减轻路口的交通压力。远引交叉左转弯可以有效地减少路口内的交叉冲突点，大大提高路口的通行能力，绕行距离近，司机也比较乐于接受这种形式。但是实施前提是路段上要有掉头条件，应该和路段隔离、行人过街、公交站点设置与路段车辆掉头等内容综合考虑进行组织。
2.5 完善道路交通语言
交通语言包括道路语言和一切关于行的标记、符号、文字指示牌等，其中最重要的是道路交通语言。道路交通语言是指道路上的交通标线、标示、交通标志和交通信号，还包括以物理形式出现的交通岛、分离岛和栅栏等物理渠化设施，道路交通语言是道路不可分割的重要部分，是交通管理最有力的手段与工具，道路语言的规范、完善与科学化是城市交通管理现代化的最重要的标志。
交通组织优化时要考虑交通设施的设置是否通盘考虑、整体布局、连贯一致；是否符合国家规范；设置位置、角度、高度是否合理，无遮盖、易认知；设置的前置距离是否充分考虑交通参与者在动态下发现、判读及采取措施的时间；提供的信息是否正确、及时；设置是否充足、必要；设置是否与交通流组织、信号设置、路口渠化等相协调。重点要规范指路标志，确保其连续性，充分发挥其诱导功能等。如早两年长沙交通管理部门对岳麓大道、三一大道、西二环、南二环、东二环的主要交叉路口处相应的诱导标志进行了一次系统清理，合理引导外籍车辆的通行，大大减少了城区路网的交通总量。
2.6 实施公交优先，优化公交线路及站点设置
公共交通是城市交通系统的一个重要组成部分，也是城市交通组织中的最大难点之一。大力发展公共交通、实施公交优先是老百姓安全快捷出行的保障，也是解决城市交通拥挤的主要途径和出路之一，但公交优先措施应充分考虑与现有交通条件的匹配，并且要注重实效，而不是形式上的公交优先，否则会事与愿违，甚至反而影响交通的安全与畅通，因此制定各项公交优先措施应考虑全面。目前，长沙市共有公共汽车线路100 条，根据道路及交通条件，在芙蓉南路、湘府路、金星大道、岳麓大道等道路设立了公共交通专用车道。
实行公交优先的同时，应根据公交线路的非直线系数、重复率、覆盖率、长度等因素对公交线路进行相应调整，应重点考虑增加换乘，避免公交线路过于密集，重复过长。还应根据公交停靠站的具体位置、站距、形式等因素对公交停靠站进行调整。
2.7 加强完善城市道路临时停车管理
由于城市道路、停车场建设滞后与机动车保有量的快速增长，城市机动车“停车乱、停车难”问题日渐突出，由此引发的交通事故、机动车被盗和道路拥堵等现象日渐增多，如何解决停车秩序问题已成为城市交通管理的一个重要课题。
针对当前停车设施管理机制过于分散的弊病，首先应建立权威性的停车设施管理机构，全权负责制定各类停车设施的法规、条例、价格等，统一管理路内、路外各类停车设施。在停车场管理过程中，统盘考虑静态交通和动态交通的相互协调，充分保护路外停车场的利益（尤其是公共停车场）。只有简化管理、集中管理、立法管理，才能逐步改变当前城市停车秩序较乱的现状，提高公共停车场库的利用率。
道路临时停车管理是静态交通管理的重要内容，路边停车设施合理的功能定位是路外停车必要的、适当的补充。因此，路边停车设施的规划应主要在路外停车供应难以满足需求的地区，但应以不影响机动车正常通行为原则，且应通过行政手段限制路边停车时间对中心区内的停车需求进行限制，特别是控制占路停车。
2.8 建立完善城市交通诱导系统
完善的城市交通诱导系统可使路网避免产生无效交通流，从而减少城区交通总量。对交通标志标线缺损或指向不明确，设置不合理，或与法律法规和标准规范不符的，要进行增添完善与规范。要重点完善出入城口和绕城线、环线各交叉口的指示标志和指路标志，在市区适当增设“出城方向”“进入市区”“高速公路入口”等提示标牌，确保指路标志的规范性、连续性和系统性。应充分发挥交通广播电台的作用，及时播放路况和交通信息。交通指挥中心应定时向交通广播电台提供路况和交通信息，确保交通信息的及时性。在必要的出入城口和关键路口应增设多功能交通情报信息板，对交通信息进行立体性、多渠道发布，更进一步方便交通参与者选择最佳通行路线，有效提高道路网资源利用效率，缓解城市中心区道路交通压力。
2.9 严格实行夜间货运
实行夜间货运是交通总量控制、“削峰填谷”、净化车种、提高路网通行能力的有效手段，长沙市自1999 年推行城区夜间货运措施以来，对减少城区交通流量，缓解城区道路交通拥堵起到了非常明显的效果。
3 交通组织优化的初步成效
3.1 交通秩序逐步好转
长沙市饱和交通流条件下产生的交通问题，可归纳为“三点”问题，即秩序乱点，交通堵点，事故黑点。饱和交通流条件下“堵”和“乱”是相互影响的，越堵越乱，越乱越堵，形成恶性循环。我们传统的做法是以有序来保畅通，但往往忽视了以畅通来促有序，忽视了“堵”是“乱”的主要成因，忽视了有的交通违法行为是交通拥堵引发的。通过实施有效的交通组织优化措施，可大大缓解交通拥堵，交通拥堵消除了，交通违法行为自然就减少了，而交通违法行为的减少又反过来减少了交通拥堵的可能性，形成良性循环。
如火车站前的车站中路，由于毗邻火车站，车站中路改拓建后，当时按双向六车道管理，交通秩序一度相当混乱，交通拥堵时有发生，交通矛盾十分突出，通过我们进行详细调研，果断在车站中路实施由南向北的单向交通，并针对火车站公交线路密集的特点，开辟由北往南的大客车专用道，采取相应的交通渠化措施，并对出入火车站的公交车和社会车辆交通进行重新组织，不久后又将单行线向南延伸到人民路，大大减少了路口和路段的交通冲突，较好地解决了火车站周边的交通拥堵问题，交通秩序明显好转。据调查，车站中路实施单向交通之前，解放路——八一路路段几乎每天交通高峰期均发生交通拥堵，实施单向交通之后，只有南边金苹果市场前有时由于人流密集产生交通拥堵，但几个相关的路口交通秩序明显好转，无交通拥堵发生。
3.2 交通事故稳中有降
据统计，在我市与平面交叉路口有关的交通事故占事故总数的60％左右，因此，路口交通组织的优化对减少交通事故的发生有十分重要的意义。2005 年开始，我们陆续对市区的三十余个路口的交通组织进行了优化，特别是对芙蓉路、五一大道、韶山路等主干道上的一些交叉口进行了合理的交通渠化，通过偏移中心线、增设入口车道、增设中央护栏、停车线前移、调整信号相位设置、增设左转或直行待驶区、调整公交站点设置，辅之在路段设置行人二次过街设施，使路口的通行能力得到充分发挥，减少了交通冲突和事故的发生。据统计，芙蓉中路的相关路段、路口实施交通优化后，月交通事故次数下降了26.8。
3.3 交通效率明显提高
通过实施以上各种交通组织优化措施后，路网的交通总量在时间上和空间上达到了相对的平衡，优化了交通结构，减少了无效交通流，路面交通秩序好了，交通拥堵和事故减少了，路网的总交通延误减少了，从而可大大提高路网的平均车速，路网的交通效率得到明显提高。芙蓉路、五一大道、韶山路等主干道进行相应的交通组织优化后，路段平均车速提高了15 以上。
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本期微信编辑：芸茜