山地城市道路网规划的思考
喻建
文章摘要
复杂的地形地貌制约了山地城市道路网规划布局和定线。为了发挥山地城市道路规划设计在城市规划中的地位和作用，本文对山地城市道路网规划中一些思路与方法进行探讨，并提出一些较成功的山地城市道路网规划设计实例进行研究与分析。对编制山地城市交通系统规划和山地城市提供高效方便的运输系统的研究思路进行研讨。
关键词
山地城市 交通规划 道路网规划
1、山城道路交通特点
我国山地面积占全国总土地面积的2/ 3 以上, 山地城镇数占全国城镇总数的将近一半。山地城市的地形条件复杂, 用地往往被江河、冲沟、丘谷分割，因此道路网的安全、畅通及优化设计显得尤为重要。同时由于地形限制，用地矛盾较为突出，在山地城市规划布局中应首先满足交通设施等的需求，充分考虑使各区之间有便捷的交通联系, 提高城市交通使用效率。
山地城市布局往往受到自然地形条件的限制, 形成分散的点状或带状布局。常见形式有:组团式布局如重庆、遵义；带状布局如兰州、青岛、六盘水。不同的城市形态在路网上的体现也相应不同，但作为山区城市，道路网的规划布局还是有其共性的，这体现在：
✧ 道路的线形走向受地形影响较大，
✧ 道路坡度较陡，桥梁架设较多。
✧ 道路等级、功能划分不明确，主次干道功能不清晰。
✧ 山城的交通出行主要靠汽车及步行，自行车出行比重较小。
2、山地城市道路网规划原则
平原城市道路网络可形成较规整的格局如棋盘状、放射状、环状等。山区城市发展受地形、地貌、环境等多种因素的限制，道路网布局在适应城市拓展的需求前提下，应尽量顺应地形，与环境相协调，体现当地的地方特色。在山区城市的路网规划布局中，应遵循以下规划原则：
✧ 与城市总体规划用地布局相协调，体现山地城市的用地特点。
✧ 考虑经济水平和建设工程造价，在交通建设适度超前的原则下，尽可能与地形河流
相结合，体现山区、滨河地区的城市特色。
保证城区对外交通、内部交通顺畅便捷。
3、新城道路网规划
新城建设是展现城市现代化水平和形象的最重要区域。新城道路网规划的重点在于整合和优化该区域内交通资源。对外交通的解决是新城开发成败的关键，因此新城道路网规划主要任务是增强对外交通走廊容量。内部交通主要是立足于城市规划布局，在对整个片区进行交通分析研究的基础上，以解决核心区的交通问题为主，提高核心区外围道路的通行能力，强化核心区内部交通联系，实现多交通形式的有机结合。山地城市道路网规划中还应注意以下几个方面的问题：
3.1协调土地利用布局，规划道路系统
城市道路作为城市布局的骨架与网络, 它决定了城市的结构。城市一般依托道路交通系统存在和发展。城市通过城市道路网络构成一个相互协调、有机联系的整体。
城市道路系统规划应该以合理的城市用地规划布局为前提，城市用地规划中应该充分考虑城市交通的要求。城市道路须满足交通通畅、安全和快速的要求，也应满足城市环境清洁、宁静、生动、美观的要求。因此在城市道路系统规划中, 首先要做到道路功能清楚、系统分明, 组成一个合理的交通运输网。
山地城市用地布局规划中，要合理配置生产工业用地、生活居住用地和商业、服务、医疗、教育、文化娱乐等日常生活公共设施用地。通过布局安全、便利的交通系统实现居住区、工业区、仓库码头区、铁路车站、机场、市中心区、风景游览区、郊区等分区之间的交通联系。
道路网络分为生活性道路系统和生产性道路系统。生活性道路系统以人行为主；交通性道路系统主要解决城市货运以及各分区之间客流、货流的流通。在城市道路网规划中应尽量使交通能够均衡分布, 避免交通过度集中于少数干道上造成突出的交通堵塞问题。
城市道路网规划应适应山地城市用地拓展，并有利于向机械化和快速交通的方向发展。山地城市道路网形式和布置, 应根据土地使用、客货交通源和集散点的分布、交通流量流向, 并结合山地地形、地物、河流走向, 铁路布局和原有道路系统, 因地制宜确定。山地城市道路网密度宜大于平原城市。
3.2加强地形地貌分析，应用GIS 技术
在地形地貌复杂、沟谷纵横的山地城市，要布局科学合理的道路交通网络，掌握全面地形数据信息至关重要。传统的现场踏期、人工判读地形的方法在准确性、直观性等多个方面
很难满足道路网规划设计的需求。因此, 研究如何将地理信息系统( GIS) 等新技术应用于山地城市道路网规划具有重要意义。
生成三维地形可视化系统多采用Arcgis 。创建三维地形分析图，其原始数据可以是离散的数据点(高程点) , 也可以是以等高线表示的地形图。通过不规则三角网数据将地形特征点按一定规则连接成覆盖整个区域且互不重叠的许多三角形。
山地道路与地形的叠加使道路本身的起伏与周边一定宽度的地形一目了然，并可以通过初步确定道路和场地竖向，估算道路及场地挖填方量。山地道路与水系的叠加，可以直观反映出规划桥位及桥梁的技术指标。山地道路与山地灾害图层的叠加，可以直观表现山地灾害分布特征的原始资料。
3.3进行地质灾害评估，注意环境保护
山地城市一般地质条件、地形、地貌复杂, 陡坡地多, 城市建设难度大。道路网规划线路的实施将会对山地环境产生一定的影响, 而山地环境的恶化也必将加大地质灾害的发生频率, 为此, 在选线和修建过程中重视工程对周边环境的适应和减灾工作, 通过加大水土保持的工作力度, 加强植被保护, 改善局部的生态环境, 使其向良性发展。
道路网规划中应充分考虑到了地质灾害所带来的影响, 结合城市用地规划布局，尽量以规划区段内的地形地貌情况作为开发建设的依据, 从山地及镇区的地质、地形出发, 根据不同地质的承受能力和地形的陡、缓选择合适的基础形式, 尽量减少高填方高切坡等严重破坏地质环境的工程措施, 并且对可能失稳的高切坡和自然边坡采取合理有效的支挡或锚固措施, 从而确保边坡的稳定性。
为了减少高填高切路段带来新的地质灾害，尽量采用顺应地形的道路网络形式，通过适应地形的分离式立交或简易立交等多种交通组织形式组织交通，适度调整道路线形延长道路长度或加大道路纵坡，形成更顺应地势的道路网规划方案。
3.4发挥城市道路“通达”的作用
随着城市经济迅速增长, 很多城市的交通问题日趋严重。大量客货运交通、人车混行、机非混行等多种交通方式间矛盾形成交通拥堵，进行交通客货分流、人车分流、机非分流的交通改善思路已为世界各国所广泛采用。
我国城市道路规划分为四级; 即快速路、主干路、次干路、支路。快速路和主干路在城市道路交通中起“通”的作用, 它要求通过车辆快而多。次干路兼有“通”和“达”的作用, 主要靠公共交通对居民和周边设施服务。支路在城市道路交通中主要起“达”的作用, 支路上有较多的公共交通线路行驶, 方便居民集散。
3.4理顺对外交通，完善路网布局
对外交通往往是现代城市存在与发展的重要条件, 也是构成城市不可缺少的物质要素。对外交通运输的有利条件促进了城市的形成发展, 同时对外交通又给城市的发展规模以一定的制约。对外交通运输设备施布局很大程度上影响到城市功能与布局和城市发展用地的选择。
3.5加强城市防灾通道建设，规划第二通道。
随着人们忧患意识的增强，城市的安全问题越来越受到重视，综合防灾规划在这种关注中不断完善。其中，城市防灾疏散通道规划是综合防灾规划除避难场所、防灾设施规划以外的一个重要组成部分，是整个综合防灾体系能否起作用的关键。2008汶川地震中充分体现城市防灾疏散通道、城市交通广场在城市防灾中的重要性与必要性。
城市总规在安排城市的用地布局上应考虑到灾害发生时交通的防灾疏散。防灾疏散通道作为综合防灾体系的一部分应该成为城市道路网规划重点考虑的因素。
在山地城市道路网规划中应在城市总体规划指导下，充分利用现有交通网络，通过增加区域间联系的第二通道综合设置多种类型疏散通道。
在台北市都市计划中，防灾道路系统是防灾空间六大系统之一，它根据不同的防灾机能将道路分为：紧急通道——指定路宽20m 以上的道路为第一等级的紧急通道，灾后，对道路上的人员及车辆实行管制，可延续通达全市各区域；输送、救援通道——指路宽15m 以上的道路，配合紧急道路架构成完整的交通路网，主要为避难人员通往避难场所及车辆运送物资至各防灾据点的路径；消防通道——指路宽8m 以上的道路，为消防车辆投入灭火活动时的专用通道；紧急避难通道——指8m 以下的道路，在各个指定为避难场所、防灾据点的设施无法连接前3 个层级的道路网时而布设的辅助性路径，该路径可以连接其他避难空间、据点或连通前3 个层级通道。
3.6实例浅析－湖北郧县道路网规划
郧县位于湖北省十堰市北部，地处汉江中游，秦巴余脉之间，具有优久的历史文化资源，是恐龙故乡，人类发源地。规划长岭新区位于汉江南岸，与城关隔江相望，是郧县“一江二桥三镇”城市格局的重要组成部分。依托在建的汉江大道、郧房高速公路、银武高速公路，长岭新区可全面实现与城关的空间对接及与十堰市的物质、交通联络，难得的区位交通优势和地域环境资源预示了新区具有非常良好的发展前景。
作为城市新区，长岭新区拥有滨水资源和生态环境两大天然优势。丹江口水库二期工程建成后，长岭新区将被宽阔的水面所环绕。同时长岭新区地处汉水河谷丘陵区，支状山脊与
冲沟发育明显，“三槽九岭多湾”地形地貌具有典型的山地特色。
规划结合“一廊、两心、三带”的组团式的布局结构。采用综合现状、地形地貌等传统分析手段和利用地理信息系统（GIS ）、卫星影像资料，通过对基地内植被分布、水系构成等生态敏感性，以及景观要素和人文环境等多因子分析和评价，对基地建构了客观的认识与数据支撑。通过分析梳理出“尊重基地山水环境，突出城市特色和个性，创造良好的滨水环境”三大设计原则，并在规划布局、道路骨架、城市形态和景观塑造等方面优先考虑对自然环境资源的充分利用与保护，充分展示 “山水绿色长岭、生态魅力新城”的新区形象定位。
尤其针对滨水重点地区进行了大量的案例分析，总结出适合当地的规划手法和策略。通过跌落的用地布局、码头式的水岸、标志性的公共建筑、滨水广场、休闲水岸和水上公园的串联，形成视线流畅、特色突出的城市滨水公共空间。
考虑到长岭新区复杂的地形条件和当地相对落后的经济实力，规划在竖向工程设计方面进行了谨慎的复核，通过分区土石方工程总体平衡估算和重要道路比选方案设计等技术手段来确保规划成果的可操作性。
4、旧城区道路网规划
随着城市建设的飞速发展，街道和建筑日益老化。随着人口密度和机动车的增加，老城区普遍存在着布局混乱、街道狭窄、路网密度低、居住拥挤、交通堵塞、环境污染、市政和公共设施短缺等诸多问题，制约着旧城区的进一步发展，同时也不适应现代生活的需要。通过对旧城进行有机更新，合理规划旧城区支路网以改善交通，拉动旧城区的改造和城市的有机更新。旧城区的交通改善应在旧城区周围合理布局主次干道系统，在城区内部形成健全的次干路和支路系统。
4.1尊重山地地形地貌，减少道路工程造价
山地城市道路竖向规划中，要尽量顺应地形地貌，注意道路工程与场地工程的经济性和可实施性。在自然坡度比较大的区域编制道路网规划，要适度采用规范容许的上限。
在确定道路走向和宽度时, 尤其要注意节约用地和投资费用。在地形起伏较大的丘陵地区或山区, 道路选线常受地形、地貌、工程技术经济等条件的限制。山地城市道路如果片面强调平、直, 就会增加土方工程量而造成浪费。因此, 在规划道路系统时, 要善于结合地形, 尽量减少土方工程量, 节约道路基建费用, 便于车辆行驶和地面水的排除。
山地城市道路选线还要注意所经地段的工程地质条件, 线路应选在土质稳定, 地下水位较深的地段, 尽量绕过地质和水文地质不良地段。地下水位很高时, 冬天结冰, 对路面结构有破坏作用。路面应与地下水保持一定距离, 以免结冰后引起路面开裂。
道路竖向规划应有明确的景观规划设想，保留城市规划用地范围内的制高点、俯瞰点和有明显特征的地形、地物；保持和维护城市绿化、生态系统的完整性，保护有价值的自然风景和有历史文化意义的地点、区段和设施；保护和强化城市有特色的、自然和规划的边界线；构筑美好的城市天际轮廓线。
重庆是针对《城市道路设计规范》和《城市道路交通规划设计规范》对山地城市实用性不足而编制地方性规范《城市道路交通规划及路线设计规范》。规范总结了重庆市近年城市建设经验，借鉴和吸收了国内外最新规范和研究结果。规范中考虑到山地城市自行车交通量小，车辆爬坡性能提高等多种因素对坡度坡长进行了重新规定。
在道路竖向规划中，应注意以下几点内容：
✧ 合理确定道路坡度、坡长
✧ 主要道路的平纵面分析
✧ 道路、场地平场工程量估算和经济分析
4.2利用地形高差，合理组织交通系统
山地城市道路坡度大，规划中应充分考虑路网规划与交通组织规划的协调，充分利用地形和道路高差，合理组织交通系统。
单向通行是解决旧城区交通拥挤、增加交通容量的最直接、有效、经济的一种方法。重庆市是典型的山地城市，路网为自由式结构，交通流的方向性较强。主干道交通压力很大，在交叉口处主干道间的交通转换量很大，在主城区修建全定向式立交对管网、住宅的拆迁量远高于直接工程费用。同时山地城市的特点也决定了道路立交的修建费用较高。
在山地城市的旧城区，旧路拓宽的难度较大，如采用循环系统，可以充分利用原有道路，在拆迁相对较小的地方新开辟一条道路形成单循环系统。在重庆，采用单循环系统组织山地城市主干道间的交通转换已经被证明是切实可行的解决办法。如现在的重庆两路口、小龙坎小循环系统的修建极大地缓解了中心商务区的交通阻塞。
我们对单向小循环系统在重庆石桥铺交叉口的
应用进行了研究。石桥铺位于重庆市西部，是西部
石桥铺组团的商业中心、重庆高新区对外联系的主
要交通枢纽。石桥铺交叉口是联系渝中区与沙坪坝
区的重要交通枢纽、成渝高速公路与重庆市主城区
进行交通转换的节点、重庆市高新区对外联系的门
户。
原方案采用四层全定向式立交，方案设计标准高，但占地面积大，拆迁较多，对城市景观、商业气氛、地下管网的影响较大。我们根据现有的交通状况，结合地形、沿线构筑物，并参照小循环交通组织的理论与工程实践，合理确定石桥铺小循环改造方案。方案采用一层跨线桥实现四条道路间的交通转换，立交系统结构是采用小循环系统结合部分定向式匝道，立交形式结构是：“一循环、两桥”。
该方案实施后，极大缓解石桥铺的巨大交通压力，并实现交通工程设计与现实条件的成功结合。
4.3协调排水系统规划, 合理规划道路竖向
在山地城市道路网规划中，应注意道路竖向与排水系统的相互协调。在确定道路竖向的时候要充分考虑排水系统的组织，避免由于道路竖向不合理增加排水泵站或形成洼地。
城市道路规划设计中要充分考虑山洪的影响，通过排水涵洞、管沟等排水系统的规划设计，将地面雨水、山洪等直接排入江河流域。沿城市道路收集城市污水至规划的污水处理厂集中处理。
4.4应用微观仿真系统，舒解城市交通堵塞
对目前日渐拥堵的城市交通, 新的技术将对其进行有效的舒解。对各种交通现象进行实时模拟, 对交叉口通行能力做出实验预测，对城市规划、道路改造方案做出先期评价的“交通流仿真系统”应用于城市交通网规划的必要性越来越高。
道路交通仿真以相似原理、信息技术、系统工程和交通工程领域的基本理论和专业技术为基础，利用系统仿真模型模拟道路交通系统的运行状态对复杂的交通现象进行分析、评价或优化。它具有直观、准确、灵活的特点，是描述复杂道路交通现象的一种有效手段。
由于交通流的复杂性，对于这种人、车、环境相互影响的动态大系统，其变化规律很难用确定的解析或经验公式进行描述，而系统仿真为这类问题的解决提供了有效的途径。系统仿真作为一种有效的实验手段，为许多复杂系统创造了一系列“柔性”计算机实验环境，
使
得用户可以借助计算机技术来对复杂的、带有多种随机因素的系统问题进行求解，避免了求解复杂数学模型的困难，使用户可能在短时间内获得对系统本质的认识，因此对于交通系统的研究，用户往往可以采用系统仿真方法来获知其系统运动规律及未来特性。
目前交通微观仿真技术已经相对成熟，应用于大量的工程实践中，借助于交通微观仿真技术，使城市道路网规划设计与交通仿真相结合，增强道路网规划设计的科学性和合理性。
4.5合理规划静态交通用地
城市广场作为城市居民社会活动的中心, 可供交通集散、居民游憩、商业贸易交流和防灾疏散等。为了满足交通发展的需要，除应增加道路用地外, 还要有足够的静态交通用地供车辆停放。特别在旧城改建或用地条件受到限制时, 城市停车场的设置, 可考虑向空间或地下(结合人防工程) 发展, 利用建筑物的底层或屋顶平台设置停车场, 或者修建停车楼(多层车库) ,地下停车场等, 以节约城市用地。
4.6实例浅析－重庆渝中区道路网规划
重庆素称“山城”、“江城”、“雾都”，地处我国较为发达的东部地区和资源丰富的西部地区的联结点，在国家经济发展格局中起着承东启西的重要作用。
渝中区地处长江和嘉陵江汇流处，东、
南、北三面环水，形如半岛，处于重庆市主
城区的中心位置。曾为巴国、大夏国国都和
中华民国战时首都、陪都所在地。
渝中区地势西南高，东北低，中间突出
（鹅岭、枇杷山山脉），用地内有三处山脉：
平顶山、浮图关－鹅岭、枇杷山。是典型的
山地城市地貌。
1 渝中区三维模拟地形图
目前，半岛以东的城市商业繁华区位于半岛交通末端，状似“口袋”，向东、向南、向北的交通均需绕行。与外区的联系大多需要越江交通的支撑。半岛内平行于等高线东西向道路较发达，而南北各不同标高台地的道路联系较困难。
由于历史和现实的原因，渝中区市区交通最繁忙的地区，城区面积只占主城区的0.7%，却承担主城区总人口的13.3%和交通量的10.3%。渝中区是车辆规模大、社会活动与经济活动高度集中的中心区，必须从满足不同出行距离和目的出发，建立多层次结构的路网体系。
本规划中沿用了城市规划中通常所采用的一些规划思路：构建轨道交通网络、修建5桥一隧打通城市过江通道、新建城市主干道和改造城市立交等规划方案。
规划中除沿用常规思路外，还参照国内外城市建设发展的一些经验，结合渝中区的山地特色、人口高度密集、CBD 地区、旧城区用地紧张和交通需求量大等特点，提出了从以下几个方面进行交通规划。
✧ 规划立体交通换乘枢纽，有效截流城市交通
✧ 打通城市支路，改造道路横断面
✧ 引入BRT 快速公交系统
✧ 加强停车场信息化建设，提高停车位配建标准
✧ 建设山城步道
✧ 在解放碑CBD 地区采用单向小循环系统组织车流
5、后语
作好山地城市道路网规划, 是一项十分艰巨细致繁杂的工作, 它涉及知识面广、基础资料收集分析工作繁、汇总整理工作量大。规划中要注意山地城市地形、地质、水文、防灾等多种因素。本文仅为作者在工作中的一些体会与思路，山地路网规划还有待今后更进一步的深入调查研究，使山地城市道路交通系统规划更加完善。
参考文献
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作者简介
喻建 男 1973年7月 硕士 重庆市规划设计研究院 高级工程师 中国城市规划学会会员
稿件标题：山地城市道路网规划的思考 作者姓名：喻建
性 别：男
出生年月：1973年7月
最高学历：研究生
工作单位：重庆市规划设计研究院通讯地址：
职 称：高级工程师
联系电话：
传 真：
电子信箱： 401147重庆渝北区新牌坊新南路9号碧海金都大厦九楼重庆市规划设计研究院 [1**********] deobrah@sina.com