春运，在往来旅客眼中，是一张争购的车票。
春运，在铁路职工心中，是一场必打的硬仗。
因此，春运，年年成为党和政府集中部署的重点工作、铁路全力以赴的中心任务、社会普遍关注的特殊现象和老百姓街头巷尾的热门话题。
铁路的春运现象是何时出现的？从它的出现到现在经历了哪些阶段？我们应从历史上的春运中汲取哪些有益的东西？让我们在对铁路春运历史的回顾中，寻找历史的启迪！ 春运前奏曲：未成乐调先有声
春运，既是春节期间旅客运输的简称，也是特指铁路运送在春节前后集中出行的旅客的现象。
这种现象强烈地体现着中国传统的文化习俗与现代社会经济的交织渗透。
这种现象深刻地反映着人们既定出行需求同铁路既有运输能力的供需矛盾。
这种现象具体地凝结着党和政府、中央和地方、交通行业和铁路系统为保证春节旅客安全运输、维护人民群众的根本利益所付出的物质努力和人文关怀。
这种现象，早在新中国成立初期就开始出现：
1951年，人民共和国初建不久，基本建设开始恢复，人民生活基本稳定，人员外出和返乡活动逐渐增加，交通运输能力紧张。为防止春节期间因旅客增多而形成的混乱拥挤现象， 一些铁路局成立了“春节还乡旅客服务委员会”，以保证旅客旅途安全。
1953年，经过三年恢复建设，物价相对稳定，人民生活水平提高，城乡人员往来增加。政府开始实行公休假制度，大多数职工假期回乡，还有些到名胜地游览。这些都给运输能力相对紧张的铁路增加了压力。为解决当时春节铁路的旅客运输问题，铁道部部长滕代远在1月31日召开的全路电话会议上提出要求，将所有备用客车全部投入旅客运输，采取以棚车代客车的办法开行短途客车，以应对激增数倍的旅客，加速列车周转。
然而，因对全国客流缺乏正确的调查方法，没有可靠的统计资料，自上而下制定运输方案计划性很差，造成大部分地区客运计划低于实际旅客发送量；同时，由于加开临客缺乏全路统筹安排，打乱了列车运行秩序，发生了拥挤混乱现象，使得大量旅客不能上车。也有个别铁路局制定的旅客运输计划数高于实际数，造成车辆浪费。
1953年9月，铁道部在对几年来春节旅客运输情况进行分析的基础上，认真总结了经验教训，加强了对全路客运工作的组织领导，建立了全路统一管理的客运机构；根据政务院加强统计工作决定，统一制定了铁路客运91种统计报表。从此，正式奏响了铁路春运的序曲，春节铁路旅客运输进入一个新的发展历史时期。
春运交响乐：激越悲壮各不同
有专家称，铁路春运从1954年开始。从有全路性春运统计数字可查、能作定量分析的角度看，这种说法有其道理。
第一交响曲：勇进
时期：1954年至1966年
客流变化原因：经济性与政策性并重
客流组织方式：技术性加行政性，局部性、战役性较强
特点：由铁道部统一指挥协调，必要时请党中央、国务院要求各省、市、自治区及解放军协助 1954年，春运期限为1月21日至2月20日（2月3日春节）。随着国家经济建设发展、城市工矿区人口增加、人民生活普遍改善，还乡过节的旅客较往年增多。为此，
全路统一部署，早作准备：第一次明确春运期限为春节前后一个月；铁道部成立春节旅客输送办公室，昼夜值班，各路局、分局也派领导干部值班，掌握情况，解决临时发生的问题；制订切合实际的临客运行图；棚车代客车；超员率不超40%；硬卧下铺改售散座；为改善旅行环境，在17个客车始发站实行对号入车。
《人民日报》还在1月26日发表短评《做好春节期间铁路客运工作》，指出：目前，我国营业铁路主要干线区段的通过能力是落后于运输需要的，机车车辆的数量也感不足，完全满足春节期间的旅客要求是很困难的；春节期间可以不还乡的工人、干部，最好不还乡；旅客应体谅铁路困难。
由于组织有力，铁路顺利输送2344.6万人次，较上年增37.5%；加开临客1288列，使用客车12216辆，棚车4600辆。
中财委向党中央、毛主席及政务院主管副总理转报铁道部春运基本总结，认为这一经验是值得记取和推广的。
1955年开始，铁道部从客流较小的铁路局调拨一部分代用客车增援客流较大的局。 1956年，社会主义建设和社会主义改造取得巨大胜利，机关厂矿职工、店员、农民、学生休假旅行增多，当年1月开始实行学生票价减半，还有新兵入伍、老兵复员以及移民开垦（河南、河北、山东、天津往青海、黑龙江等地），多种因素造成客流量大增。开始出现节后客流高峰（93万）高于节前客流高峰（79万），一些干线不断发生旅客上不去车的现象。
1957年，春运期限为1月16日至2月14日，节前15天，节后15天（1月31日春节）。不少移民和职工利用春节回家接眷属，回程客流继续大增。为往返下车骑行方便，随客车托运自行车增多。国务院第一次专就做好春运工作发出指示，铁道部据此向全路作部署，各省、市、自治区成立春节旅客运输委员会。各大城市政府派出大批人员到车站维持秩序。企业、
学校动员职工、学生体谅铁路运输困难，能早走的早走，能晚走的晚走，能不走的不走。军人在春节期间不外出旅行，不和群众争购车票。
当年春运日均最高客流量100万人次。最繁忙的几天，全部硬卧改硬座。最多一天使用1700多辆棚车。
1958年日均最高客流量130万人次。
1959年，春运期限为1月15日至2月28日（2月8日春节）。铁道部根据客流倍增造成铁路运输紧张的状况，将春运期间较往年延长半个月，改为1个半月。铁路企业主动出击，深入筑路、炼钢、兴修水利的单位，调查乘车人数。党中央指示各省、市、自治区委及早安排，合理组织各种交通工具，将春节放假时间提前或推后。铁道部在完成客运任务的同时，还利用节日抢货运，取得了正月初一装车34545辆的好成绩，向党中央、国务院报喜。
1960年，全路组织370多个客流调查小组，深入工厂、矿山、港口、大型水利工地、学校及城市居民点摸情况。
1961年，春运期限为2月1日至3月2日（2月15日春节）。东北、西北等地外流农民大量返乡，机关、厂矿和企业职工贯彻“劳逸结合”，休假人数增多，加上学生寒假回家，长途客流动得早、数量大、持续时间长；农村集市开放，下放干部返原籍，短途客流继续增加。面对比上年同期增10%以上的客流（6703万人次，最高日达282万人次），铁道部为保证旅客安全，派干部添乘每趟列车（除市郊外）。1月19日，铁道部党组还向中央报告，请各省、市、自治区委帮助，归口排队，平衡运输；动员当地汽车轮船分担客流；动员旅客自带一些干粮，并早日核拨站车供应用粮和副食品；派公安保卫人员协助维持站车秩序。1月28日，国务院批转国家经委、化工、铁道、商业、公安等单位关于全国化工产品安全管理问题座谈会报告，严禁易燃易爆物品进站上车。
1962年，春运期限为1月21日至2月19日（2月5日春节）。由于实行农业60条、工业70条，基建战线缩短，客流量继续增大。春运期间站车增加粮食供应230万公斤，比平时多50%左右。旅客伤亡事故增多，比上年增42%。
1963年、1964年，国民经济全面好转，农业情况好转，流动人员减少；城市开展“五反”，农村开展“四清”，人员外出显著减少。客流量下降。春运贯彻“把铁路工作转移到以农业为基础的轨道上来”，加强中间站、慢车、临客的客运组织工作，到铁路沿线人民公社调查客流，充分照顾农民旅行方便。
1965年、1966年，提出“破旧俗，立新风，过革命化春节”。
第二交响曲：奋争
时期： 1967年至1980年
客流变化原因：社会性、政策性为主，运动冲击导致客流严重不正常
客流组织方式：技术性加行政性，整体性体现在行政性上
特点：前期排除干扰保安全，后期清除流毒抓秩序 1967年，大串联冲击正常春运。 1968年、1969年、1970年、1971年，客流中串联的多、外调的多、盲流多、无票乘车的多。
1972年，春运期限为1月25日至3月5日，节前20天，节后20天（2月15日春节）。交通部（铁道部、交通部、邮电部合并而成）发出春运安全工作通知，并严格控制来京人员。
1973年，支边青年往返量较大。粟裕主持交通部党的核心小组会议研究春节运输，安全仍是突出问题，动员家属、学生在车站售票处、候车室帮助维持秩序。
1974年，春运期限为1月3日至2月11日（1月23日春节）。西南、西北、东北回津、京、沪、苏、浙等地过节的支边青年，参加内地三线建设和沿海建设回家过节的职工数量较大。10月23日，交通部向国务院、中央军委请示，将1974年新老兵运输与1975年铁路春运期错开。
1975年，春运期限为1月15日至3月15日两个月（2月11日春节）。上山下乡知青回家过年，托运口粮的很多。铁路作出优惠规定，不超50公斤可报一类包裹。
1976年，春运期限为1月11日至2月20日（1月31日春节）。在贯彻中央9号文件的背景下，提出春运“两不”（不伤人、不死人）、“三满意”（旅客、职工、领导满意）口号。在铁道部文件（76）铁运字1183号《关于做好1977年春节旅客运输工作的通知》中，第一次出现“春节旅客运输工作（简称春运）”提法。
1977年，春运期限为1月29日至3月9日（2月18日春节）。由于“四人帮”干扰破坏铁路运输生产所造成的恶果，客货列车晚点严重，一些站车秩序和治安情况不好，旅客伤亡和行包事故不断，有些地区餐料供应不足，列车服务质量差，旅客吃不上饭、喝不上水。为做好春运工作，铁道部向国务院建议：大中专院校和知青放假、探亲日期提前、错开；短途和市郊运输请组织自备车船和公共汽车接送；整顿铁路站车及沿线治安；严禁“三品”进站上车，协助铁路做好自流人员和上访人员的收容劝阻工作；商业部门协助铁路加强站车饮食供应。
1978年，春运期限为1月18日至2月26日（2月7日春节）。由于探亲职工增多；知青军垦改农场，探亲假一年一次；大中专院校“文革”后第一次扩招，春节后报到，客流大增。
1979年，春运期限为1月8日至2月16日（1月28日春节）。两节集中，职工探亲密集；农村经济政策落实，节前节后城乡集市贸易更活跃，人员流动多；大专院校扩招，学生回家；知青回城；农田水利建设民工返乡；港澳同胞探亲访友，造成长途客集中、短途客增多。同时，上访人员有所增加。为此，铁道部强调安全正点是政治标准，是压倒一切的。
1980年，春运期限为1月27日至3月6日（2月16日春节）。大专院校连续招生；国民经济调整，基建战线缩短；搞副业的个体户返乡，造成探亲、休假客流增加。知青已大批回城，新老兵在春节前运完，导致某些客流减少。发送量比上年增3%。早在春运期前，客流已涌来，不少旅客快车严重超员，列车晚点、秩序紊乱的情况不断发生，尤其严重的是，爆炸火灾事故接连出现。国务院2月5日发出通知，要求铁道、交通、民航等部门严格管理易燃易爆危险品，保证春节期间客运安全，各地协助铁道交通部门维护车站港口秩序，做好危险品的查堵工作。
第三交响曲：协调
时期：1981年至1996年
客流变化原因：经济性与政策性，经济性为主
客流组织方式：技术性加行政性，整体性、战略性体现在社会性上
特点：国务院直接抓，全社会关注，协调大交通春运，总体开始转入有序 1981年，春运期限为1月6日至3月6日，节前30天，节后30天（2月5日春节）。1月15日，
国务院发出关于做好春节运输工作的紧急通知，要求各省、市、自治区人民政府把组织好春节运输工作列入当前重要的议事日程，认真控制旅客流量，认真抓好安全工作，各级交通部门要提高客运服务质量。
1月18日，铁道部负责同志向《人民日报》记者说明客流大增原因：城乡经济活跃，农民外出参加城镇集市贸易的多了；经济管理体制改革，企业进行经营业务活动的多了；城乡人民收入提高，探亲访友、旅行游览的多了。他提出运输组织上要客货兼顾、以客为主，能力紧张的客货争嘴区段要优先保证客运，适当减少货运；表示过去对客运重视不够，今后一定要扭转；指出存在问题，一是携带“三品”进站或违章托运，二是携带行李物品超重。 1982年，春运期限为1月5日至2月13日（1月25日春节）。国务院发出关于做好春节运输工作的通知。这一年两节同月，客流高度集中。流量增大，除其他原因，还有：国务院规定职工四年一次探望父母的假期，适逢实行后的第一个春节；大专院校连续四年招生，在校生为近十年最多；农村集体和个人外出搞副业的人增多。工程项目缓、停建，农村兴修水利减少，带来部分客流减少。
1983年，春运期限为1月24日至3月4日（2月13日春节）。1月7日国务院发出关于做好春节运输工作的通知，强调做好党的十二大以后的第一个春节旅客运输和节日供应的运输工作，是一项重要的政治任务；指出近年来客运量全面持续增长，淡季不淡，旺季更紧张。1月10日，国家经委、铁道部、交通部、公安部、中国民航局等10个部委局联合召开电话会议，落实国务院部署（春运开始后，国务院又针对禁止、查堵旅客携带“三品”发出紧急通知）。
从这年起，春运成为全国性、大交通春运，由各省、市、自治区协助铁路，变为铁路、公路、水运、航空分工协作，全社会支持。
这年，文教卫生人员调资，成为探亲访友旅游客流增大的新因素。许多单位解决职工夫
妻两地分居，使部分探亲长途客流减少。
1984年，春运期限为1月13日至2月21日（2月2日春节）。国务院发出通知，国家经委等11个部委局在铁道部召开春运安全电话会议。这年，开发大西北战略实施，往返于西北及内地各大城市间的客流增大。待业青年开设服务行业网点，外出采购的增多。 1985年，春运期限为1月31日至3月11日（2月20日春节）。1月21日，国家经委等15个部委局联合召开春运电话会议。全社会春运客运总量达7亿人次。经济政治形势大好，边疆地区职工探亲条件放宽，探亲访友、旅行游览客流增大。
适应国家经济发展和旅客需求变化，铁道部第一次把土特产品供应纳入站车饮食、食品供应要求；提出坚决制止乱涨价、乱收费用的不正之风。
1月14日至16日，国家经委、国家计委、交通部、铁道部、中国交通运输协会联合召开公铁客运分流调研会，解决短途客流冲击长途客流、客运冲击货运、影响铁路长大重优势发挥的问题。
40天春运，铁路发送1.43亿人次，日均358万人次，比上年增12.6%，高峰日达412万人次，日均开行临客238列。春运结束后客流不减，直通长途客流更是有增无减，3月11日至20日，日均43.7万人次，比春运期间还多5.4万人次。客流主要是苏、鲁、皖民工去东北，苏、豫、川民工去西北。铁路扩大编组，组织专列运送。
1986年，春运期限为1月20日至2月28日（2月9日春节）。国家经委等15个部委局联合召开全国春运电话会议。铁道部提出，坚决打击票贩子，刹住倒卖车票的歪风。春运40天发送旅客1.26亿人次，日均316.7万人次，最高峰日369万人次（2月16日），均低于上年，长途客流高于去年。原因：实行合理运输分流，铁路短途旅客减少；市场繁荣，购销人员减少。节后客流高于节前，主要是江浙、中原、华北、西南等地去东北、西北各省的客流。
1987年，春运期限为1月14日至2月22日，节前15天，节后25天（1月29日春节）。1月7日，国务院15个部委局和解放军三总部联合召开电话会议，部署春运工作。这年是铁路实行大包干以后的第一个春运。为让外地大专院校学生及时回家，铁路组织开行学生专列，设学生检票口等。北京站等车站开始安装使用防爆检测仪检查危险品。
1988年，春运期限原为2月2日至3月12日，后改为1月18日至3月20日（63天），为最长的一年。1月22日，国家经委等11个部委局和解放军三总部联合召开春运电话会议。铁道部决定2月16日至18日（除夕到初二）对11趟特直快列车客票减价30%。
这年，节前客流量均衡、分散，节后客流量大、持续时间长。苏、鲁、皖、豫、川大批民工去西北、东北、华北等地，造成一些车站积压客流。
铁路1月以来连续发生旅客列车重大伤亡事故，国务院发出加强铁路运输安全工作的紧急通知，铁道部研究制订了确保春运安全的15条具体措施和防止列车惯性事故的“卡死”制度。一方面铁路客流量创历史纪录，一方面旅客携带“三品”现象严重，构成铁路春运的严峻局面。2月8日，铁道部向国务院、中央军委请示，派解放军、武警支援铁路春运，到大站、重点列车维持秩序，维护主要干线和复杂区段治安秩序。
3月5日，国务院召开常务会议，严肃处理两起重大交通事故。
1989年，春运期限为1月22日至3月2日（2月6日春节）。1月9日，公安部、铁道部联合召开电话会议，要求整顿铁路治安，确保春运安全，开展一次打击刑事犯罪的专项斗争。1月14日，国家计委等12个部委局和解放军三总部联合召开全国春运电话会议。国务委员邹家华指出，春运工作是全社会的一项综合性工作，除运输部门做好外，需要全社会各界的重视和支持。春运40天发送1.407亿人次，比上年增6.1%。客流特点：节前均衡稳定，节后突发性暴涨。节后重点集中在成都、郑州、济南、上海等局，出川流、华东去东北、新疆客流大。有的区段客流比平时增加10倍以上。有4天突破400万人次。
1990年，春运期限为1月12日至2月20日（1月27日春节）。国家计委等13个部委局和解放军三总部联合召开全国春运电话会议。国家计委发出关于做好春运工作的通知。春运40天发送1.11亿人次，比上年减少。原因：票价上调，国家清理整顿公司，压缩基建，国内外旅游客流减少。
1991年，春运期限为1月31日至3月11日（2月15日春节）。国家计委、国务院生产委发出关于做好春节运输工作的通知。春运40天发送1.15亿人次，比上年增3%。 1992年，春运期限为1月20日至2月28日（2月4日春节）。这年是实行《铁路法》后的第一个春运，铁道部要求各单位利用各种宣传工具大张旗鼓地宣传《铁路法》。 1993年，春运期限为1月8日至2月16日（1月23日春节）。春运客流特点：节前广东返乡民工和节后各地外出民工数量大，在一些线路区段高度集中，持续时间长。
1994年，春运期限为1月21日至3月21日，节前20天，节后40天（2月10日春节）。国家经贸委主持召开全国春运电话会议。客流特点：民工潮持续高涨，做好出入广东、上海的民工运输工作成为重中之重。
10月13日，铁道部制订《春节旅客运输组织工作办法》，努力把铁路春运纳入制度化、规范化管理。其中明确提出，铁路春节旅客运输（第一次在规章制度中正式注明：简称春运）是全国交通系统春运的重要组成部分；春运主要是民工、学生、探亲客流，时间性强、流量大、流向集中且极不平衡；强调安全是春运工作的基础和前提。
1995年，铁路春运期限为1月11日至3月11日60天（1月31日春节），全国春运期限为1月11日至3月1日50天。国务院召开春运期间组织民工有序流动的工作会议。国家经贸委发出做好春节运输工作的通知，指出铁路部门要坚持确保首都，重点抓好川广、华东的方针。客流增长原因：国民经济持续稳定增长；民工流动规模、数量增大（特别是灾区）；假期长（5天），探亲访友、旅游客流增多。客流特点：民工潮涌向广东、江苏、浙
江、福建，进出川运能运量矛盾突出。铁道部提出：运能紧张的10条干线、民工运输量大的7个铁路局、客流量大的32个车站，成为铁路春运关键部位；协助地方政府组织民工有序流动是铁路部门的一项重要任务。
1996年，春运期限为1月30日至3月19日，节前20天，节后30天（2月19日春节）。发送量略有增长。铁道部第一次提出春运总目标：“五不”（不死、不伤、不着火、不爆炸、不脱轨）、“六好”（任务完成、安全、路风、运能安排、客运组织、站车治安秩序）、“两消灭”（旅客列车消灭重大大事故、四大干线消灭旅客列车险性以上事故）。
第四交响曲：能动
时期：1997年至2003年
客流变化原因：经济性为主
客流组织方式：技术性、整体性、科学性，战略性体现在技术性上
特点：具体表现在，强化硬件，取消棚车；探索规律，形成战略；三套方案，从容应对 1997年，春运期限为1月18日至3月8日（2月7日春节）。发送量略有减少，直通客流增加。铁道部作出重大决策，取消棚车代客车，全部临客均由客车担当。这标志着铁路春运在装备上有了根本性变化。
1998年，春运期限为1月8日至2月26日（1月28日春节）。这年两节同月，又第一次放假7天，学生、民工、探亲、旅游四流叠加，长途客流大增，区域客流集中。加上
南方遇大雪，民航、公路运输一度受阻，大量客流涌入铁路。铁路以走向成熟的春运组织工作，泰然应对。总结实战经验，铁道部形成了一体化的三套方案：图定能力、临客能力、机动能力；还提炼出一系列春运战略：南客北货、南车北调，中长途为主，“屯兵中原”，取消棚代客。
1999年，春运期限为2月1日至3月12日，节前15天，节后25天（2月16日春节）。40天发送1.2257亿人次，比上年增加902万人次，增7.9%；日均发送量21天超300万人次；2月22日达421.8万人次，比历史最高的1985年还多9.3万人次。这是铁路新一轮大提速、实施新图的第一年，也是铁路局全面实行资产经营责任制的第一年。铁道部继续实施图定能力用足、重点地区必保、应急安排有备，南车北调、南客北货，适度屯兵、以应急需，先长后短、先南后北等战略。
2000年，春运期限为1月21日至2月29日（2月5日春节）。40天发送1.2805亿人次，比上年同期增加548万人次，增4.5%。铁道部进一步完善春运战略思想：以客为主、客货兼备，南客北货、南车北调，图定用足、重点必保，有流开车、无流停运，适度屯车、应急有备，车辆运用、停短保长；实施三套运力方案，应对正常客流、高峰客流、突发客流；针对旅客对铁路的新要求，提出把提高客运服务质量作为春运的一项重要工作来抓。 2001年，春运期限为1月9日至2月17日（1月24日春节）。40天发送1.2683亿人次。这是新世纪第一个春运，也是铁路第三次大提速调图后的第一个春运。铁道部在以三套梯次方案从容应对三种客流的同时，提出保证客车正点，强调客车正点事关旅客切身利益、运输秩序和客车安全，是春运的一项重点工作，各单位要高度重视，解决好影响正点的各方面问题；重申把提高客运服务质量作为春运的一项重要工作来抓，做好购票、候车、旅客乘降、站车卫生、餐饮供应等重点环节工作，最大限度地方便旅客。
2002年，春运期限为1月28日至3月8日（2月12日春节）。春运40天发送1.2834
亿人次,比上年增1.2%。铁道部强调，春运的核心是安全；提出特别要抓好临客服务质量的提高；要求全路把客车正点摆在突出位置来抓，对影响客车正点的问题，要逐项认真解决。
2003年，春运期限为1月17日至2月25日（2月1日春节）。40天发送1.3479亿人次，比上年增5%。铁道部在继续实施三套梯次方案坦然应对客流的同时，提出春运期间要按照以客为主、客货兼顾的原则，加大货物运输组织；强调遵循“先直通、后管内，先长途、后短途”原则，发挥中长途优势，提高整体效益；指出确保重点客流、重点地区、重点物资运输，是近年来铁路春运之所以成功的关键所在。
第五交响曲：跨越
时期：2004年至2020年
特点：以人为本，提升服务；强化发展，提升能力
2004年，春运期限为1月7日至2月15日（1月22日春节）。这年春运是铁道部实施跨越式发展战略后的第一个春运，铁路春运进入一个新的发展阶段。
春运启示录：鉴往知来谋发展
启示之一：春运现象的长期性。中国民族文化传承的持久性，国家资源分布、生产布局、产业结构以及地区经济发展的不均衡性，铁路运输能力增长落后于运输需求增长的现实性，决定了春运现象在社会主义初级阶段的长期性。必须用战略眼光审视铁路春运，从而使规划更全面、工作更主动、效益更理想。应急靠挖潜，治本靠发展。集中现有运输能力解春
运燃眉之急，只是治标之举。要把春运作为一项长期任务解决好，出路只有一个———实施《中长期铁路网规划》，加快铁路发展。
启示之二：春运现象的社会性。对春运这一社会现象要从人文角度因势利导。从社会学角度看，春节是维系中华文明可持续发展的重要纽带。八方游子回家团聚的需求我们不应强行抑制，而要从各方面创造条件，尽可能满足。对于民工、学生等社会群体，在春运组织、旅行服务方面要给予更多关怀。
启示之三：春运现象的经济性。在市场经济条件下，价格是调节供需矛盾的重要手段。解决春运中的供需矛盾，在必要时也离不开这一手段。伴随着社会主义市场经济体制的完善、人民生活水平的提高、社会承受能力的增强以及铁路改革的深化，价格杠杆的调节作用将更趋明显。
启示之四：春运现象的系统性。铁路在春运发展的过程中，要同时处理好铁路与社会协调发展的关系问题。搞好春运，需要举全社会之力，包括政策引导、社会协调、市场配置、旅客配合。党和政府的制度性安排，是“权为民所用、情为民所系、利为民所谋”在春运中的具体体现。社会各部门、各方面各负其责、各尽其力，是确保春运有序进行的重要一环。按照市场规律配置交通资源，兼顾不同群体的利益，才能适应春运中不同层次需求。加强对国情路情的宣传，使旅客对春运中因铁路运能与运量矛盾造成的各种不能尽如人意的现象、铁路员工对解决这一矛盾付出的艰辛努力和社会奉献加深理解，从而给予力所能及的配合。
启示之五：春运现象的群众性。坚持以人为本、维护好人民群众的根本利益是春运的本
质要求。春运解决的是春节特定时期的旅客集中运输，必须以人为本。安全是人的基本需求，实现人的安全位移是春运的首要任务。要让旅客走得了、走得好、走得快、走得舒适，没有安全这个“1”，其他都是“0”。 以人为本首先是保证春运中的旅客安全，在此前提下还要以客为亲，体贴入微，硬件不足软件补，依靠我们的温馨服务，使春节之旅成为温馨之旅。
启示之六：春运现象的选择性。火车作为一种大运力、低运价、大众化的交通工具，在春运中总被旅客列为首选“热门”，这给本来能力紧张的铁路带来更大的压力。面对现实，铁路只有全力挖潜，解燃眉之急。但是，铁路没必要也不可能“包打天下”。经济越发展，各种交通工具的应有分工和独特作用就越明显。充分整合、发挥铁路的中长途运输优势，既有利于千方百计做好铁路春运的运输组织工作，也有利于促进春运的合理分流。铁路要力保社会效益，力求经济效益。面对社会效益与经济效益的冲突，奉行“人民铁路为人民”服务宗旨的铁路产业大军永远把社会效益当做“熊掌”而取之。
启示之七：春运现象的可控性。在国民经济持续快速发展的条件下，铁路如何准确地把握市场经济规律、掌握铁路春节旅客运输的主动权？需求结构决定市场结构，市场结构决定劳动力结构，需求在发展，市场在变化。铁路要主动适应经济市场和劳动力变化对铁路春运的影响，就必须进一步加强对国家宏观经济政策的研究，加强对春运市场规律的研究，加强对铁路运输组织方式的研究，在局部的运能平衡中看到整体运能紧张的压力而战略谋动，在整体运力不足的情况下组织、发掘合理的运力结构形成特色优势，在运输能力结构调整、优化铁路资源配置、改进运输组织方式的过程中，快速地促进各生产要素的流动、优化与重组，促进铁路跨越式发展目标的实现。
铁路春运如果从1954年算起，到今年整整50年。经过50个严寒风雪季节的磨练，铁路大军对春运的运作可以称得上有备有序。展望未来，我们坚信，铁路在全社会的春运交响曲中，将以自己装备的更高档次的乐器，用自己培养的更高层次的乐队，演奏出回荡在万里神州的华彩乐章。
春运”被誉为人类历史上规模最大的、周期性的人类大迁徙。在40天左右的时间里，将有20多亿人次的人口流动，占世界人口的1/3！
春运定义：
以春节为界，节前15天，节后25天，共40天，由国家经贸委统一发布（每年起止时间略有不同），铁道部、交通部、民航总局按此进行专门运输安排的全国性交通运输高峰叫做春运。
春运期间，铁道部实行特殊运行图，加开大量临时客车。据查，从1954年起，铁道部就有春运记录，但客流与现在相差很远，日均客流量73万人次，高峰客流量90万人次，时间为春节前后15天。80年代以后，大量民工外出，春运成为社会热点。每年春运，铁路运输是重中之重，铁道部采用“基本方案”、“预备方案”、“应急方案”三套运力方案，分别应对正常客流、高峰客流、突发客流。
春运重点地区和线路
春节前重点地区通常是北京、广州地区；
节后重点地区一般是成都、重庆、武汉、南昌、合肥、阜阳地区。
春运工作重点干线为：京广线、京九线、京沪线、京哈线、陇海线、兰新线、沪杭线、浙赣线、焦柳线、襄渝线、宝成线、湘黔线、黔桂线、川黔线。
铁路春运战略
为实现“确保安全、满足重点、平稳有序、良好服务”的春运目标，全国铁路春运总体战略是“以客为主，客货双赢；南客北货，南车北调；统筹安排，重点必保；适度屯车，应急有备；车辆挖潜，停短保长；有流开车，无流停运”。
铁路春运涨价大事记
从20世纪90年代初起，原国家计委等部门对铁路客票价格进行了一系列局部改革的尝试。1993年春运期间，对乘火车进出广东省和广东省内的乘客实行浮动加价。
2000年的春运期间，部分铁路列车客票票价上浮，以往春节前的客流最高峰大多出现在春节前9天至前3天，票价上浮后，当年春运客流高峰期提前了3天并延后了3天。
2001年，铁路春运旅客发送量预计达1.34亿人次，铁道部在春运前正式确定了在部分运输能力紧张方向的部分列车、部分时段，实行票价上浮的方案。
2001年1月18日，河北三和时代律师事务所律师乔占祥向铁道部申请行政复议，质疑铁道部2001年春运期间部分旅客列车实行票价上浮的行政行为。这场官司以乔占祥败诉告终。
2002年1月12日，我国历史上首次铁路价格听证会在北京举行。33名代表对铁道部提出的方案进行审议，大多数代表原则同意对部分旅客列车实行政府指导价。
2002年1月27日，原国家计委下发的《国家计委关于公布部分旅客列车实行政府指导价执行方案的通知》，授权铁道部在一定幅度内可以上涨票价的同时，并没有排除铁道部上报国务院批准及申请听证这两项法定义务。
2003年春运，铁路客票票价又有较大幅度上浮，其中硬座票涨价15%，卧铺票涨价20%。此次铁路春运涨价没有召开听证会，引来社会上很多质疑的声音。对此铁道部解释，这是因为“召开一次听证会所得出的结论可以在同类状况下适用较长时间”。
2004年和2005年的春运期间，铁路客票票价上浮幅度与2003年持平。涨价前均未召开听证会。
2005年全国“两会”上，全国政协委员王翔提交的《关于取消铁路春运车票违法涨价的建议》指出，铁路春运车票涨价双重违法：违背了《价格法》和《消费者权益保护法》。铁路部门想以此调控旅客客流，但客流并没有因为涨价而减少。
2006年春运结束后，据铁道部春运办统计，当年春运铁路共运送旅客1.49亿人次，创历史新高。铁道部希望涨价能缓解铁路春运客流高峰压力的愿望并未实现。
2006年全国“两会”上，全国人大代表纪尽善说：年年春运年年涨，雷打不动。春运涨价6年了，客流怎么还没被限制住？当初听证时，铁路部门提出的“限客分流”、“削峰平谷”之说，很难让人不联想到是垄断的“幌子”。
2007年1月10日，中国铁道部新闻发言人王勇平对外宣布：从今年起，铁路春运火车票价格不再实行上浮制度。
学者眼中的春运
不少专家学者认为，隐藏在春运高潮背后的是中国社会发展的大问题，中国人的乡土观念、城乡二元结构、资源配置、户口壁垒等一系列深层次因素。
一、春运是资源配置的必然（浙江大学经济学院副教授）
在我们的春运中，交通的运输能力、现有的资源配置与社会发展不协调等问题都在加剧回家的难度。大量外出打工的农民要在同一个时期回乡过年，客运市场因需求远大于供给而引发一系列危机。那么多人，一个地方一下子要在同一个时间段回家，肯定会带来一些问题。中国农村拥有大量素质较低的剩余劳动力。这部分劳动力虽然在理论上可以称为经济资源，是大量的廉价劳动力，但事实上由于本地不能提供太多合适的就业岗位，使得他们长期
处于失业状态，只能远离家乡外出打工。而那些没有走出家门、在家里又挣不到钱的农民更是长期处于贫困边缘，成为社会危机的隐患。
此外，我国地区经济不平衡也导致了这种人口流动，比如安徽民工，如果在合肥和杭州相同的工作可以赚到相同的钱，那何必再跑到杭州来呢？随着社会发展，东部和西部的经济发展协调后能够疏散人流，交通方式改变了，春运回家的民工潮就可以缓解了。
二、春运终会成为历史名词（浙江大学社会学教授）
任何一个国家都有流动人口，只是在中国，流动人口流动的目的就是糊口，要解决春运等一系列问题就要让流动人口融入当地社会。
在杭州打工三四年的农民工，同样的工作、干同样的活，他们依旧是个外来务工者。原因在于户口壁垒，如果户口问题解决了，工作的地方真正成了他们生活的地方，定期的民工大潮也就随之缓解。比如美国人，从地方到繁华的纽约，有生存能力全家都可以定居，根本不会出现类似问题。
对于外来人口，当地政府在国外，特别是发达国家地方政府，他们有一个共同信念和一般行为，就是对外来人口只能欢迎，不能限制，只能与当地人一视同仁，不能歧视。因为，人口流入，四海来归，一方面表明该地区的投资环境好，经济发展快，政府效率高，在地区竞争中走在前列；另一方面，也是调节本地劳动力供求、抑制当地工资成本上升、促进当地经济进一步发展的根本保障。限制和阻碍人口流入反而有悖常理，为智者所不取。
如果户口、待遇都不成问题了，虽然中国人有浓浓的乡土观念，但是在城市住久了，就不会每年非得在过年的时候兴师动众回老家了。
三、从劳动力自由流动到人口自由迁徙（中国社会科学院经济研究所研究员）
春运并非交通运输业的常规，更不是一项不可改变的制度，而是在现行制度安排下不得已而为之的下策。就春运谈春运，春运问题不可能缓解，接家属前来过年，用高薪留住民工在当地过年，更是于事无补。
首先，一旦允许农民工迁入城市和发达地区定居，成家立业，很多人就不会兴师动众回老家过年了，春运问题不解自消。其次，允许人口自由迁徙，现行一系列对民工不平等政策，包括户籍、就业、社会保障和教育等方方面面，就难以存续和实施，城市化的进程就会加快。这是中国今后经济长期增长的巨大动力。再次，因民工而存在的很多社会治安状况会大大改善。更为重要的是，允许人口自由迁徙及其所导致的上述变化，将会加快中国社会民主化的进程。这也许是中国社会改造必须面对的一大难题。
四。春运中的商业
春运期间，各种交通工具一票难求，于是滋生了“黄牛党”等相关职业群体。“黄牛党”的存在，反映了了春运期间的“买票难”。但“黄牛党”的出现，是相关经济制度有漏洞的必然结果。春运火车票市场上，官方希望购票者按先来后到获得数额远远不够的火车票，但这是不符合市场经济规律的。因而导致许多民众的宝贵时间资源被浪费在排队上。黄牛的出现，将火车票的实际价值以货币的形式重新量化，这符合市场规律，大量愿意以货币换取时间的消费者造成了黄牛党的出现。需注意的是：春运市场的矛盾实质是春运火车票资源的不足而不是黄牛党的出现。国内民众普遍地被媒体、被各种对黄牛的打击、诋毁性宣传， 误导，转移了注意力）.黄牛党大多为下岗工人、城市中的低收入人群，一方面替着各种民众不满的社会矛盾背黑锅，一方面拿着远低于白领、企业(资本)家、公务员的收入。更为悲剧性的是，被官方以各种理由、各种法律手段处以刑罚、甚至完全丧失劳动机会。如按西方记者估算，2005年，中国的黄牛党及其家属总数接近百万人，而2005年严厉打击春运火车票及外汇黄牛党新政推出后的三个月内，从事春运火车票及私人购汇业务的约三十万黄牛党及其家属的生活收入受到严重影响(被海外媒体称为人类历史上最大的一次集体下岗事件)，但春运期间的买票难问题仍旧无法解决。媒体的漠视、甚至不明真相的群众的叫好，使得其中许多黄牛义无反顾地转变为各种无证摊贩、偷盗分子、抢劫分子等违法犯罪分子，又影响了更多人民群众的生活。被西方媒体称为“春运引起的连锁问题”