东京备忘录新检查机制实施后的影响及对策
浦东海事局 孙玉杰
摘要：东京备忘录第２３届港口国监督委员会（ＰＳＣ Ｃｏｍｍｉｔｔｅｅ，简称ＰＳＣＣ）会议审议通过了新检查机制（Ｎｅｗ ＩｎｓｐｅｃｔｉｏｎＲｅｇｉｍｅ，简称ＮＩＲ），定于２０１４年１月１日生效。相比现行检查机制，ＮＩＲ最大的变化是引入了对船舶所属安全管理公司绩效的评估，此外，在选船机制、船舶风险评估、检查窗口设置等方面也都有较大的改变。介绍ＮＩＲ的主要内容，模拟计算我国部分航运公司绩效及其船队风险等级，分析ＮＩＲ实施后可能带来的影响，并对海事管理机构、公司和船舶应对ＮＩＲ提出对策。关键词：东京备忘录；港口国监督；新检查机制；船舶风险评估；选船机制
一、前言
作为全球在港口国监督（ＰＳＣ）检查方面最活跃的两个备忘录，东京备忘录和巴黎备忘录在２００４年召开的第二届部长级联合会议上，决定协调两个备忘录的ＰＳＣ检查程序向一致性发展。２００９年，欧盟ＰＳＣ检查法令和巴黎备忘录ＮＩＲ分别通过，已于２０１１年１月１日生效实施。为减少对０～５年船龄船舶的检查频率，借鉴巴黎备忘录ＮＩＲ，东京备忘录第１９届ＰＳＣＣ会议后，由加拿大牵头，包括中国、澳大利亚、智利等国家以及巴黎备忘录秘书处代表的ＮＩＲ工作组成立，启动了东京备忘录ＮＩＲ编写工作。２０１０年第２０届ＰＳＣＣ会议、２０１１年第２１届ＰＳＣＣ会议、２０１２年第２２届ＰＳＣＣ会议分别对ＮＩＲ进行了讨论和修改。２０１３年１月在新加坡召开的第２３届ＰＳＣＣ会议上，ＮＩＲ工作组提供了最终报
告，经委员会审议通过后，定于２０１４年１月１日正式实施。
二、ＮＩＲ主要内容介绍
ＮＩＲ主要内容包括船舶风险档案、选船机制和公司绩效等内容。
１． 船舶风险档案（Ｓｈｉｐ Ｒｉｓｋ Ｐｒｏｆｉｌｅ——ＳＲＰ）ＡＰＣＩＳ（亚太地区港口国监督数据库系统）中的每艘船舶都有风险档案，根据船型、船龄、船旗、认可组织、公司绩效、历史ＰＳＣ检查记录等参数的不同分为三个级别：高风险、标准风险和低风险。
（１）低风险船舶（Ｌｏｗ Ｒｉｓｋ Ｓｈｉｐｓ——ＬＲＳ）船舶各项参数满足表１中所有对应标准，且在前３６个月至少接受过一次检查的船舶为低风险船。
表１ 低风险船各项参数
（２）高风险船舶（Ｈｉｇｈ Ｒｉｓｋ Ｓｈｉｐｓ——ＨＲＳ）船舶各项参数满足表２中的对应标准、权重值之和大于等于４的为高风险船舶。
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（３）标准风险船舶（Ｓｔａｎｄａｒｄ Ｒｉｓｋ Ｓｈｉｐｓ——ＳＲＳ）高风险和低风险之外的船舶为标准风险船舶。
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表２ 高风险船各项参数
２． 选船机制
基于船舶风险档案，选船机制确定检查范围、频率和优先级；根据船舶风险档案确定间隔以进行定期检查；绝对优先或表现欠佳船舶在定期检查之间可能触发检查。
船舶定期检查到期与否见表３所示时间窗口。不同船舶风险对应的检查窗口不同，详见图１。选船机制分为两个优先级：优先级１（ＰＩ）——
１
２HRS
PII ３
４
５
６
７
８
９月份
时间窗口已闭合，船舶为必检船；优先级２（ＰＩＩ）——在时间窗口内，船舶为可检船。
表３ 选船机制时间窗口
１０１１１２１３１４１５１６１７１８１９２０
PI
SRS
PII
PI
LRS
PII
PI
图１ 不同船舶风险对应的检查窗口
３． 公司绩效
公司绩效的引入是ＮＩＲ和现行检查机制相比最大的变化，以公司船队前３６个月的检查记录为基础计算，分为四个级别：非常低、低、中或高。若３６个月内未受检查，则为中。计算公式由两部分组成：缺陷指数和滞留指数。
（１）缺陷指数
缺陷指数是前３６个月公司船队所有被检查船舶的
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缺陷数量与检查次数的比值——平均每次检查缺陷。每个ＩＳＭ缺陷计５分，其他缺陷每个计１分。此比值与东京备忘录前３个日历年检查船舶的缺陷总数与检查次数的比值——平均值进行比较，以确定缺陷指数是平均、高于平均或低于平均。缺陷指数计算公式为缺陷指数 ＝（非ＩＳＭ缺陷数量＋ＩＳＭ缺陷数量×５）
／检查次数
缺陷指数对比如表４所示。
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如某公司船队前３６个月的缺陷指数为４．９２，东京表４ 缺陷指数对比表３个日历年被检查船舶的滞留次数与检查次数的比值——平均滞留率进行比较，以确定滞留指数是平均、高于平均或低于平均。滞留指数计算公式为
滞留指数 ＝滞留次数／检查次数滞留指数对比如表５所示。
如某公司船队前３６个月的滞留指数为４．９１％，东京备忘录２０１０—２０１２年的平均滞留率为５．９２％，则该公司滞留指数为低于平均。
（３）公司绩效矩阵
根据公司船队缺陷指数和滞留指数，从表６中可获知公司绩效。如某公司滞留指数为平均，缺陷指数为高于平均，则该公司绩效为低。
表７ 我国１５家船公司风险等级和绩效计算结果
三、东京备忘录ＮＩＲ下公司绩效和船舶风险等级计算
算。计算数据参照东京备忘录２０１０、２０１１和２０１２年报以及中国ＰＳＣ数据库２０１０—２０１２年的检查数据。通过模拟计算可大致获知东京备忘录ＮＩＲ实施后的效果，为我国及我国公司应对ＮＩＲ提供决策。
经计算，这１５家公司的绩效有９家为高、３家为表６ 公司绩效表５ 滞留指数对比表
注：出于保护公司隐私考虑，上表略去了公司名称，仅以字母替代。
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查历史记录良好，个别船舶较差的历史检查结果对公
司的影响将被其他船舶稀释，对公司绩效影响较小；而船舶数量较少的公司，如上述Ｋ公司，其某艘船在近３年的２次检查中存在２２项非ＩＳＭ缺陷，４项ＩＳＭ缺陷，直接导致公司绩效为低，因该公司船舶数量较少，每次检查较多缺陷的影响无法被充分稀释。我国有众多船舶数量较少的公司，存在着被某艘或某几艘船舶影响而使绩效降低，从而导致公司船队全部达到高风险等级的可能性。如公司的低绩效是因大部分船舶较差的历史检查记录引起，如上述Ｎ公司，由于其船舶数量较多，且大部分船舶为高风险船舶，该公司欲达到中或高绩效是相当困难的。
（３）对我国的影响
２０１０至２０１２年，中国籍船舶在境外共接受２ ３０３次ＰＳＣ检查，滞留３３艘次，滞留率为１．４３％；缺陷５ ６７７项，平均每次检查缺陷为２．４７，两项指标都远远低于东京备忘录相关数据。因此，理论上中国籍船舶明年在境外接受ＰＳＣ检查应能顺利应对ＮＩＲ，但从第三部分计算可知，个别小的公司，或历史检查记录不良而导致公司绩效为低的公司，存在着大批高风险船舶，从而将接受更为频繁的检查，导致缺陷数量增加、滞留概率增加的可能性，可能对我国航运大国、国际海事组织Ａ理事国形象造成一定影响。
２． 海事管理机构应对ＮＩＲ的措施（１）提前做好宣贯
海事管理机构应提前对公司做好ＮＩＲ主要内容和要求的宣贯，通过召开新闻发布会、在网站和专业媒体发布公告等措施，让公司了解公司绩效和船舶风险等级互相影响的重要性，使公司重视ＮＩＲ，根据ＮＩＲ相关要求，开展自查自纠，提前做好应对ＮＩＲ的准备工作。
（２）加强对公司的监督管理
认真履行船旗国监督责任，加强对公司的监督管理和技术支持，持续保持良好的船旗国绩效；对公司开展安全管理体系审核时，严格检查体系运行情况，发现问题，责成公司立即纠正，确保体系顺畅运行，确保公司对船舶良好的管理。
（３）加强船舶安全检查和体系运行检查船舶安全检查时，加强对中国籍国际航行船舶的检查，确保船舶良好技术状况和船员操作水平，以减少在境外检查的缺陷数量，避免船舶被滞留。由于一个ＩＳＭ缺陷的分值为其他缺陷的５倍，保持安全管理体
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图２ 低标准和高风险船舶分布情况
表８ 东京备忘录成员国１ ６８６艘船舶风险等级计算结果
技术状况和船员操作水平优良，公司管理良好；而样本采集较少、样本品质优良也是一方面的原因。上述１５家公司基本能代表我国主要公司的实力和水平，因此，可以预见，我国应能顺利应对ＮＩＲ的生效实施。
四、东京备忘录ＮＩＲ实施对我国的影响以及应对措施
由第三部分计算结果可知，上述我国公司船舶大部分处于低和标准风险区域，顺利应对ＮＩＲ的实施应无问题。我国共有国际航运公司２０８家，五星旗国际航行船舶数量达１ ５６１艘次，尚存在部分公司规模小、管理状况不佳、船舶技术状况和船员操作水平不良的船舶，在应对ＮＩＲ时将面临一定的挑战。为维护中国船队良好质量、航运大国以及ＩＭＯ Ａ类理事国形象，无论是海事管理机构还是公司和船舶，都应未雨绸缪，积极主动应对ＮＩＲ的生效实施。
１． ＮＩＲ实施可能对我国产生的影响（１）对船舶的影响
我国公司拥有众多的船龄大于１２年的油船、散货船、散化船，这些船舶在ＰＳＣ检查中，如有一次检查被发现超过５个缺陷，将导致船舶风险等级为高，从而将面临接受更为频繁检查的可能性。如上述Ｎ公司，该公司４７艘船舶中的４０艘散货船全部为高风险船舶，原因就是大部分散货船船龄大于１２年，且在近３年ＰＳＣ检查中存在一次或数次缺陷超过６个的情况，ＮＩＲ生效后，该公司船队将面临着接受更为频繁检查的可能性。
（２）对公司的影响
对于规模大、船舶数量多的公司，如船舶整体检
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系在船的良好运行至关重要。船舶安检时应重点加强对体系运行和船员操作的检查，发现问题立即敦促船舶纠正，避免ＰＳＣ检查时出现ＩＳＭ方面的缺陷。
（４）及时修订ＰＳＣ检查方面的法规和程序２０１０年３月１日生效实施的《中华人民共和国船舶安全检查规则》和部海事局颁布的《船舶安全检查工作程序》的主要内容和要求基本都是源自于现行检查机制和东京备忘录相关条文，ＮＩＲ生效后，上述规则和程序将滞后于形势。我国应及时修订上述安检规则和工作程序，以便ＮＩＲ生效后，我国在港口国监督检查方面的法规、程序以及ＰＳＣ检查官的行为符合ＮＩＲ的要求。
（５）做好ＮＩＲ下ＰＳＣ检查的准备
各海事管理机构应提前对ＰＳＣ检查官开展ＮＩＲ相关内容的培训，让他们熟悉新选船机制以及相应检查优先等级的要求，为明年我国开展ＮＩＲ下的ＰＳＣ检查做准备。
３． 公司和船舶的应对措施
从第三部分的计算结果可知，如公司绩效为高，则其船队大部分船舶为低风险船舶；如公司绩效为中，则大部分船舶为标准或高风险船舶，无低风险船舶；如公司绩效为低或非常低，则大部分船舶为高风险船舶。由于ＮＩＲ的船舶风险评估具有历史追溯性，因此，船舶的每个缺陷和每次滞留都会对该船未来的检查造成影响，同时也会对公司的其他船舶造成连带影响，所以公司和船舶都要重视ＮＩＲ的生效实施，采取自查自纠、加强培训、合理抗辩和保证体系良好运行等措施，积极应对ＮＩＲ下的ＰＳＣ检查。
（１）自查自纠
公司应根据ＮＩＲ规定的公司绩效和船舶风险计算方法，计算本公司的绩效和船舶风险等级，然后采取针对性措施。对于高风险船舶，采取做好关键设备维护保养、配备高质量船员、做好应急演练等措施，争取未来检查时降低缺陷数量，使船舶逐渐向标准风险等级靠拢。对进入检查窗口的船舶，可申请开航前检查，由海事管理机构预检，对发现的问题采取相应的改进措施，消除可能存在的缺陷。此外，由于一艘船舶的检查结果可能影响公司绩效，对于老旧、船况较差以及历史检查记录不良的船舶，应避免去检查比较严格的港口。
（２）加强培训
公司管理人员应首先熟悉公约的要求，及时收集
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新生效公约，然后定期对船舶开展相关培训，将公约要求及时落实到船上。因为ＰＳＣ检查的所有要求都来自国际公约，对公约的熟悉和了解有助于公司和船舶有的放矢地开展船舶管理和设备维护，在ＰＳＣ检查中做到有备无患。
（３）合理抗辩
在船型、船旗、船级社等参数确定后，一艘船舶的风险等级很大程度上取决于ＰＳＣ检查缺陷数量和滞留次数。前３年１次检查缺陷超过５个就要加１分，而滞留超过３次才加１分，因此，检查中的缺陷数量对船舶风险等级影响更大些。在ＰＳＣ检查中，船舶应通过合理的抗辩、采取积极主动的态度和措施来避免每次检查的缺陷超过５个。缺陷超过５个加１分，缺陷为５个或以下就不加分，这之间有质的差别。
（４）确保体系正常运行
一个ＩＳＭ缺陷相当于５个其他缺陷，对船舶和公司影响较大，所以ＰＳＣ检查时应极力避免存在ＩＳＭ方面的缺陷。船员对于设备操作、应急演练等方面应及时接受培训，熟悉关键设备操作，按要求开展演习；公司应定期访船，检查体系运行情况，发现问题立即采取相应措施，并举一反三，及时反馈到其他船舶，确保
公司船队体系运行质量良好。
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