第０９卷２００９盆
第２期
２月
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中国水运
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Ｖ０１．９Ｆｅｂｒｕａｒｙ
Ｎｏ．２２００９
ＷａｔｅｒＴｒａｎｓｐｏｒｔ
北京市交通与运输需求管理对接探讨
诸葛承祥，高健
（北京交通大学交通运输学院，北京１０００４４）
摘要：北京市的交通问题一直牵绊着北京市的发展，为了达到交通需求与供给的平衡，一味的增加基础设施建设
不能从本质上解决问题。本文通过对北京市的交通现状和未来的供需发展趋势进行了分析，在此基础上，提出了运
输需求管理对策，希望能给北京市的交通问题提供参考。关键词：运输需求管理；北京交通现状；供需发展趋势中图分类号：Ｕ１２１
文献标识码：Ａ
文章编号：１００６－７９７３（２００９）０２—００６９－０２
随着成功举办奥运会，北京市在各方面建设都取得了有的经验证明，尽管交通限制政策不可能广受欢迎，但是这种
政策确实行之有效【２Ｉ。
效成果，它对交通的贡献也是巨大的。不可否认，奥运给北
京的交通注入了新的活力，但是它并没有彻底解决北京的交
（２）国外运输需求管理经验一温州市
温州市位子我国东南沿海经济发达地区的中部，是全国首批１４个沿海对外开放城市之一。从９０年代开始，温州市
机动车拥有量快速增长，主要道路、交叉口机动车交通量也迅猛发展，交通拥堵现象严重。市政府通过对特别拥挤的道路实施单行线和禁左的交通管理措施，以及错时上下班的市政府行政措施，效果显著１３Ｊ。
二、北京交通现状分析
通拥堵｜’ＨＪ题。伴随着北京市的经济发展，城市化的加快，人
口数量的增长，交通需求量也随之不断的增加，虽然北京每年都会投入大量的人力物力来改善基础设施，但是基础设施的建设速度远远小于交通需求的增长速度。我们从中得到启示，单方面的去扩大“供给”能力是不能从本质上解决北京的交通拥堵问题，我们应从根源出发，尽可能的降低人们的交通需求米达到交通的供求平衡，这就是交通需求管理思想。
一、运输需求管理（ＴＭＤ）及其在国内外的应用１．交通运输管理的概念和内容
在２０世纪７０年代，美国提出了交通系统管理（ＴＳＭ），但是实行ＴＳＭ时出行了很多问题，由于政府同私人之间缺乏
众所周知，北京市的交通一直是人们谈论的问题，奥运会虽在一定程度上暂时缓解了交通拥堵，但是北京市的整体交通状况依然堪忧。据有关部门统计数据显示，北京市的
９０％道路处于饱和和超饱和状态，截止２００８年３月份，北京市机动车总量已达３２３万辆，其中私家车占７６％，车管所平均每天要发放１３００多个牌照１４Ｉ，大量私家车涌入到北京的道路网中势必对北京的交通造成巨大的压力。有人形象的把北京比作一个“大停车场”，这就从另一个侧面反映了北京的拥堵状况。
北京的另一个现状是道路面积比例小，路网结构不合理。据有关数据显示，北京四环以内道路面积率不到１２％，而伦敦为３５％，美国大中城市一般为４５％。与其他发达国家的城市相比，北京的路网密度是严重偏稀，这种稀疏的路网结构中，次干道、支路严重短缺，并且缺乏环路之间的快速通道，这些交通系统的微循环系统不畅通，使得北京道路整体通行能力低下Ｉ引。
除此之外，北京市的公共交通利用率偏低。截止２００７年１０月份，北京市的公共交通占城市出行的比例达３４．５％，这也是首次超过小汽车３２％的出行比例。但是与国外城市相比，这个数据并不乐观，在东京都的２３区中，公共交通承
有机联系，从而像“汽车合乘”这样的ＴＳＭ措施难以实行。
进入２０世纪８０年代后，人们认识到交通需求供求的不平衡
是交通搠挤的本质，所以又提出了运输需求管理的概念，这
个概念的提出为解决交通拥挤问题提供了理论依据。
所谓运输需求管理，是指通过交通政策等的导向作用，运用一定的管理手段及技术，通过速度、服务、费用等因素影响交通参与者对运输方式、运输时间、运输地点、运输线路等的选择行为，使运输需求减少或在时间、空间上实现均衡化，从而在运输供给和运输需求间保持一种有效的平衡，使交通运输结构日趋合理ｌｌＩ。
２．运输需求管理在国内外的应用
运输需求管理思想从提出以来已经在许多城市的交通拥堵问题中得到了成功的应用，无论是国内还是国外的城市交通管理，很多地方都渗透了需求管理思想。
（１）国外运输需求管理经验——新加坡
新加坡是个城市国度，在很久之前便建立了运输管理制度，其目标是控制城市交通堵塞，保持交通畅通。政府通过采用小汽车牌照限额发放、大力发展公交、区域特许证制度等一系列措施，使得交通拥堵现象得到很好的遏制。新加坡
担着７０％的出行，纽约公共交通占到了８６．０％，而莫斯科
公共交通年客运量占城市总客运量的９１．６％，从中我们可以
看出，虽然这些城市的私人汽车远比北京的汽车多，但是使
收稿日期：２００９一０１—０２
作者简介：诸葛承祥（１９８８一），男，北京交通大学交通运输学院在读本科生。
万方数据
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用率远没有北京的高，绝大数人选择公共交通工具出行。
三、北京交通供需发展趋势
对于北京未来的交通发展趋势来说，交通需求将会继续膨
胀，根据《北京市统计年鉴》显示，２００７年北京市的户籍人
口数已达到１２１３．３万人，比２００６年增长了１．３％，迅速增
加的人口数量将会导致交通需求的增加。除此之外，在未来的北京交通系统中，机动车、小汽车拥有量也将保持高速增长。
到今年的１２月份，北京市机动车保有量已突破３５０万辆，令人惊讶的是从３００万增长到３５０万仅用了１年时间，而且以后将以每天１０００辆的速度递增；据有有关统计，北京市小汽车也仍将以１０％的较高速度增长。北京市的需求日益增加，但是供给依然受到限制，根据北京市的交通规划，到２０１０年，北京中心城快速路系统总里程将达到２８０公里；中心城主干道网总里程将达到５４０公里，城市主、次干道网密度由１．５公里／平方公里提高到１．８５公里／平方公里。路网总体承载能力将比２００３年提高４０％以上，但是这样的路网发展水平依然不能满足人们舒适出行，供求关系不能达到平衡。
四、运输需求管理在北京市交通中的应用
对于一个交通运输系统来说，如果要想有效率地运行，则要求交通供给和交通需求达到相对平衡。随着社会经济的发展，北京交通需求的数量迅速增长，交通需求结构也发生质的变化。北京市现在的交通状况不能满足人们的需求，而
政府大量的投入资金来扩充容量未见成效，所以，要从根本
上解决北京交通供求不平衡的矛盾，则必须充分运用市场经济学原理，将运输需求管理作为解决交通问题的主要手段。根据北京市的交通现状，提出了以下几点运输管理措施。
第一，减少出行的产生。由于北京市的城市功能基本聚
集在五环以内，机关、娱乐场所等公共设施均分布在城区，
这样就会产生巨大的交通流量。为了尽量减少交通出行的产生，可以大力提倡电话会议、利用传真等通行形式，以电信代替商务出行１１１；除此之外，还可采用电视导购以及网上购物等新型购物方式来减少人们的生活出行。在城市规划阶段，可以提倡多中心的土地使用模式，这样既能保证正常的社会经济活动，又能产生较少交通出行的土地利用模式，分散城市人口。
第二，在出行分布阶段，实现由交通拥挤的终点向非拥挤的终点转移。在北京市规划中要充分考虑某些活动的地点，优化辅助活动设施的空问配置，同时还可以实行出行约束措施，从而减少交通拥挤点的交通流量…ｏ
第三，在出行方式选择阶段，实行由拥挤的方式向非拥挤的路线转移，从而在一定程度上减少出行中的时空消耗。
万
方数据如荷兰的ＡＢＣ政策，英国的无私车绿色住宅区等，都是尽可
能地以大容量的公共交通满足人们的交通需求，限制小汽车交通量。北京市也应该大力提倡公交优先，改变现有城市交通方式的不合理性，虽然北京市政府通过实行公共交通低票
价手段来达到发展公共交通的目的，但是效果并不是很显著。本人认为在现有措施的基础上，限制其他交通方式的发展，
如实施北京中心区拥挤收费、提高拥挤点的停车费等，通过这些措施来控制个体化的机动出行方式。
第四，在空间路线选择阶段，将出行由交通拥挤的路线向非拥挤的路线转移，从而在空间上均衡路网载荷，并在某种程度上减少了出行中的时空损耗。如通过信息技术向出行者提供实时交通信息，在北京市现在的交通系统中也存在着向行驶者提供实时路况信息的电子显示屏，但是这种电子显示屏的覆盖率并不高，只是在一些重要路段安置。市政府可以投入资金来增加覆盖率，保证在每个路段主干道上都有显示屏，从而为行驶者及时做出路线选择提供依据，在这很大程度上减缓了交通拥堵。除此之外，市政府还可以通过强制收费，使出行者避开拥挤地段，如实行区域收费政策。区域
收费政镱在过外的很多国家得到了很好的利用，如新加坡、
挪威等。
第五，在时间选择阶段，将出行由交通拥挤的时段向非拥挤的时段转移，从而在时间上均衡路网载荷。北京市可以
采取错时上班、货车夜间运行等措施，削峰填谷，避开交通高峰和交通流量集中所造成的交通紧张。
五、结语
城市交通是城市的动脉，保持交通的畅通是经济发展的
基础，对于北京市，解决交通问题刻不容缓。我们知道，单纯增加交通供给已经不能解决北京的交通拥堵问题，必须实施运输需求管理。根据国外的实施经验来看，运输需求管理
可以从本质上解决供需矛盾，所以北京政府应该根据北京市
的实际交通状况，出台运输需求管理的相关措施，从根本上解决交通问题。
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北京市交通与运输需求管理对接探讨
作者：作者单位：刊名：英文刊名：年，卷(期)：
诸葛承祥， 高健
北京交通大学,交通运输学院,北京,100044中国水运（下半月）CHINA WATER TRANSPORT2009,9(2)
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