第２９卷第１２期２
００３年９月
山
西建筑
Ｖ０１．２９Ｎｏ．１２ＳＨＡＮＸＩ
ＡＲＣＨＩＴＥ（汀ＵＲＥＳｅｐ．２００３
・１０７・
文章编号：１００９矗８２Ｓ（２００３ｌ１２Ｊｏｌ０７－０３
站场设计中道岔类型的合理选用
王建立
摘
要：结合我国道岔的实际发展使用情况和规范，介绍了道岔类型选用的原则和看法，提出在站场设计中合理选用道岔类型是决定整个站场设计是否合理、经济，是否满足运营目标要求的一个关键因素。关键词：道岔，站场设计，行车速度中图分类号：Ｕ２９１．１
文献标识码：Ａ
１
我国现行常用道岔的类型
到最近的高速道岔。我国道岔的设计生产水平经历了从无到有、……………，洲－惴帅嚏’幢－一’幔●－椎－…１…～～………………＿惝，…＇…＿删蝴一’
我国现有道岔种类繁多，从建国初期的５３型（以年代命名）
从不规范到规范的过程。目前使用最多的是７５型、９２型、提速
人们的思想中也就没什么竞争意识。
平和技术水平，现阶段，建筑施工企业一直引用工程量套用定额１．４
我国各省市都有自己的一套定额，而每个省市的定额标
单价，然后计算费和税，决定合同总价，这样的方式不切合企业的准、计算规则都存在着不同程度的差别，根本无法通用，一个施工实际情况，对造价很难控制，施工过程中套项有争议，最后结算双企业要想跨地区施工，就必须学习适应新的定额标准，这种方式方有互相扯皮的现象，不能很快确定工程结算价，而实行工程量起不到竞争作用，更缺乏对比性。
清单计价后，就不存在这种情况，它是一锤定音的。所以说，新的１．５实行工程量清单计价后，建立了统一的规则，打破了地区计价方式给施工企业带来了好处，带来了机遇。
和行业的界限，促进了建筑行业之间互相交流、互相学习、互相竞３．２
实行工程量清单计价对企业、从业人员也带来更大的挑
争的机会。
战。首先，施工企业要想在激烈的市场竞争中立于不败之地，就２新型计价方式的主导原则
必须苦练内功，加强管理，要合理进行资源优化，降低工程成本；工程量清单计价是按照市场经济要求建立起来的一种造价其次，还必须编制自己的企业定额，要注重价格信息的积累，在组管理和招投标方式，它对招投标机制的完善和发展起到了非常积合报价时有一定的依据。对从业人员来说，更要加强学习，有全极的推动作用，原有政府部门的定价权交给了企业和市场，企业面的清单报价及招投标知识，有测算、管理、决策能力的管理工作有了自主权，通过市场经济规律，按照招标人提供的工程量清单，素质，要了解掌握各种信息，对各种资料数据积累完善。
合理报价，这种新型的计价方式主导原则是“控制量、市场价、竞４
实行工程量清单计价将对招投标人的工作带来变化
争费”，由国家主管部门编制统一的规范，在全国范围内实行统一这种计价方式有利于公开、公平形成符合市场规律的竞争。
的计算规则，统一的计量单位，统一的项目编码以及统一的项目清单模式下招投标文件中的工程量清单计算是图纸上实体标注名称。工程量清单计价规范实现的目标：第一，企业自主报价；第尺寸的工程量，不考虑投标人施工方案中工程量的增加，所以在二，市场形成价格；第三，政府间接调控。
编制投标书时，必须事先调查现场，在报价时一定要详细了解影３实行工程量清单计价，给施工企业及从业人员带来响该工程的各方面条件。组价前要对项目所涉及到的人工、材了机遇与挑战
料、机械单价广泛询价，尤其是材料价格，要有准确的判断力和敏３．１
事实上，真正对建筑工程造价起主导作用并有利于降低工
锐的洞察力，分析市场上行情的波动变化规律。掌握一定的价格程造价的是施工管理水平的提升及施工方案、施工工艺的合理应信息，以减少因大幅度波动给企业带来的损失。实行工程量清单用。新计价方式的做法也就是招标人按相应的规则计算工程量计价充分引入了市场竞争机制，规范了招投标行为，取消了定额并编制工程量清单，而施工企业则是根据自身的管理水平和技术的法定作用。在工程招投标程序中增加了“询标”环节，让投标人水平，结合市场价格信息的指导对工程量清单自由组价，投标人对报价的合理性以及确保工程质量、落实安全措施等进行详细说要想在合理的工期下获得利润，降低成本，就必须提高自身的水明。保证招投标双方当事人的合法权益，有利于维护公平竞争和平，编制高质量的施工组织设计。严格管理、严格控制，运用新技市场秩序。总之，实行工程量清单计价，是建筑行业发展的必然术、新工艺，提高工程质量，避免不必要的开支，降低成本。因此，趋势，是规范建筑市场秩序的措施之一，对完善招投标机制，推动实行新的计价方式，可以使施工企业在竞争中提高自己的管理水
建筑业的规范发展起到了积极的作用。
ｏｎｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇｑｕａｎｔｉｔｙｌｉｓｔｐｒｉｃｉｎｇ
２疆｜［ＡＮＧＪｕｎ
ＳＵＮ
Ｈａｉ．ｊｕｎ
（丁＾Ｐ
Ｓ蚴删Ｂ“ｉ腽ｉ船Ｅ”∥卵唧ｉ粥Ｄ，咒加删０，Ｓ＾口觚ｉ，死咖ｎ行０３０００１，西ｉ”ｎ）
Ａｂｓｔｍｃｔ：Ｃｏｎｌｂｉｎｅｄ诵ｔｈｔｈｅｃＯｎｃｅｐｔｉｏｎＳｏｆｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇｑｕａｎｔｉｔｙｌｉｓｔｐｒｉｃｉｎｇａｎｄ
ｎｏｍ研ｃｉｎｇｍｅｔｈｏｄｔｈｅ耐ｆｅｒｅｎｃｅｓ
ｂｅｔ、＾，ｅｅｎｔｈｅｍ
ａｒｅａｎａ一
１ｙｚｅｄ；ａｔｔｈｅ
ｓ锄ｅ
ａｃｃｏｒｄｉｎｇ
ｔｏ
ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇｑｕａｎｔｉｔｙ１ｉｓｔｐｒｉｃｉｎｇｉｔｓ１ｅａｄｉｎｇｐｒｉｎｃｉｐｌｅｉｓｉｎｔｍｄｕｃｅｄ．ＡｕｔｈｏｒｐＯｉｎｔｓ
ｏｕｔ
ｔｈａｔｔｈｉｓ
ｐｒｉｃｅｍｏｄｅｌｐｌａ”
ａ
ａｃｔｉｖｅ
ｒｏｌｅｉｎｐ嘲ｅｃｔｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ
ｃｏｓｔ
ｉｍｌｏ、ｒａｔｉｏｎ．
Ｋｅｙ
ｗｏｒｄｓ：ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇｑｕａｎｔｉｔｙｌｉｓｔ，ｐｒｉｃｅ，ｎｏｒｍｐｒｉｃｉｎｇｍｅｔｈｏｄ收稿日期：２００３．０７．１２
作者简介：王建立（１９７０．），男，１９９３年毕业于兰州铁道学院铁道工程专业，工程师，北京铁路局太原勘测设计院．山砥太原０３００１３
万
方数据
．１０８．
笋孑％考摹弩努
山西
建
筑
型、９９型和高速道岔。
７５型道岔主要有４３ｋｇ／ｍ、５０ｋ／ｍ钢轨各号单开、对称、复
中的一部分动能将转变为对钢轨的挤压和机车车辆走行部分横向弹性变形的位能，即动能损失。动能损失过大将影响旅行舒适度和道岔结构的稳定，因此必须限制在容许范围之内。
ＴＢ厂ｒ
式交分、交叉渡线道岔及组合、菱形道岔和５０号～１８号单开道岔等。２０世纪７０年代末期我国生产的道岔几乎全部是７５型道岔。７５型道岔满足了我国各部门铁路道岔品种的需求，直到现在仍是～类不可取代的道岔类型。主要图号有ＴＢ３９９—７５、专线４１０３、４１０５、４１０２等。
９２型道岔主要有５０妇／ｍ、６０奴／，ｍ钢轨９号、１２号单开、复式交分、交叉渡线道岔及组合道岔、１８号单开道岔。９２型道岔没
有４３ｋｇ／ｍ钢轨道岔。
２４７７铁路道岔容许通过速度中对９号、１２号、１８号道岔直
表１
９号、１２号、１８号道岔直侧向容许通过速度ｋｍ／ｈ
直向容许通过速度
８５
３０
９０１１０１２０１００１２０９５
３０７５Ｒ＝３００４０Ｒ＝３５０５０
侧向容许通过速度作了规定，见表１。
道岔号数
９
轨型
ｋｇ／ｍ
道岔结构
侧向容许通过速度
普通断面尖轨，跟端活接头，钢轨组合辙叉ＡＴ尖轨，跟端活接头，高锰钢整铸辙叉
提速型道岔主要有６０ｋｇ／ｍ钢轨９号、１２号单开、渡线道岔及部分组合道徐，６０号～１８号单开道岔和６０号～３０号单开道岔。提速型道岔没有４３妇／ｍ、５０ｋｇ／ｍ钢轨道岔。
９９型道岔是对提速型道岔的进一步优化，主要有６０ｋｇ／ｈ１钢轨１２号、１８号、３０号和单开道岔及部分组合道岔。其中用量最大的１２号道岔分为３类：Ｉ型为可动心轨辙叉道岔，适应时速
２００
５０
１２
普通断面尖轨，跟端活接头，高锰钢整铸辙叉ＡＴ尖轨，可弯式跟端结构，高锰钢整铸辙叉
１８
Ａ１’尖轨，跟端活接头，钢轨组合辙叉ＡＴ尖轨，可弯式跟端结构，钢轨组合辙叉
９
普通断面尖轨．跟端活接头，病锰钢整铸辙叉ＡＴ尖轨，跟端活接头，高锰钢整铸辙叉普通断面尖轨，跟端活接头，高锰钢整铸辙叉（过渡型）
６０
１２
１１０１２０１６０１６０
４０
ｋｍ的要求；Ⅱ型采用外锁方式，用于时速１６０ｈ１区段；Ⅲ型
Ａ１’尖轨，可弯式跟端结构，高锰钢整铸辙叉ＡＴ尖轨，可弯式跟端结构，可动心轨辙叉
１８
５０７５
采用内锁方式，适用于时速１２０ｋｍ以下区段。
２现行线规及站规对道岔选用的规定
现行线规中对道岔的选用这样规定：正线上道岔的钢轨类型应与线路的钢轨类型一致。
正线道岔号数的选择应符合下列规定：正线道岔的列车直向通过速度不应小于路段旅客列车设计行车速度；列车直向通过速度大于或等于１００ｌ∞／ｈ的路段内，正线道岔不得小于１２号。在特殊困难条件下，改扩建区段站及以上大站可采用９号道岔：列车直向通过速度小于１００ｌ锄／ｈ的路段内，侧向接发正规列车的会让站、越行站、中间站的正线道岔不得小于１２号，其它车站可采用９号道岔；列车侧向通过速度为５０ｋｍ／ｈ～７５ｋｍ／ｈ的单开道岔不得小于１８号。
列车直向通过速度为１４０ｋｍ／ｈ，且年通过总质量大于５０Ｍｔ的线路上宜采用１２号及以上可动心轨辙叉单开道岔。
跨区间无缝线路上的道岔应采用无缝的单开道岔。
现行站规中对道岔的选用条文与上述线规中的规定相一致。规范中对道岔的选用首先明确了轨型一致原则和根据过岔速度适应旅客列车设计行车速度选用道岔号数的原则，应该是比较细致，但实际设计中不好选用，首先应明确几个关于道翁的重要概
念。
ＡＴ尖轨，可弯式跟端结构，可动心轨辙叉
４道岔的选用原则．
我国的道岔设计、生产、使用已经经历了４０多年，实践中积累了丰富的经验，对既有道岔的性能及优缺点有了细致了解。结合我国铁路发展的方向，有必要对道岔设备进行规范，保留一批，发展一批。对道岔发展中的过渡型产品应停止生产，不再选用。
１）停止４３ｌ【ｇ／ｍ钢轨各号道岔的生产及选用。适应轨道发展的趋势，线路钢轨类型为５０ｋｇ／ｍ、６０ｋｇ／ｈ及以上标准。为此道岔也应与此匹配，采用５０ｋｇ／ｈ以上轨型。为保证既有４３ｋｇ／如轨型道岔的养护维修，可限量生产维修部件。
２）过渡型产品停止生产，不再选用。这类道岔有：２０世纪８０年代初的专线４１０３、４１０５、４１０２。
３）发展９９型道岔。由于该类型道岔是对提速型道岔的进一步优化，吸取了许多先进工艺，能很好地适应铁路发展的需要，其各型道岔适应了新《线规》的旅客列车速度的划分。
选用原则：
１）正线上道岔优先选用９９型道岔，号数在１２号以上。根据所要求的通过速度，选用相应类型。对于直向和侧向都容许高速通过的道岔，须选用大号码的道岔，如秦沈客运专线选用的
６０
３道岔的作用及其对列车速度的影响
道岔是铁路轨道结构的重要组成部分，它是机车车辆从一股轨道转入或越过另一股轨道时必不可少的线路设备，大量布设在站场范围。具有数量多、构造复杂、使用寿命短、限制列车速度、行车安全性低、养护维修投人大的特点，与曲线、接头并称为轨道的三大薄弱环节。
列车通过道岔的速度包括直向通过速度和侧向通过速度。道岔的过岔速度是控制行车速度的重要因素。道岔容许通过速度取决于道岔构件韵强度及平面型式两个方面，这些是保证列车安全平稳运行和旅行舒适度必不可少的条件。影响直向通过速度的因素有两个，一是道岔平面冲击角如翼轨与护轨冲击角，二是道岔立面几何不平顺如转辙器和辙叉的立面不平顺；侧向通过速度主要由转辙器和导曲线两个部位的通过速度决定，由于导曲线一般不设超高和缓和曲线，且半径较小，列车未被平衡的离心加速度较大，机车车辆由直线进入道岔侧线时，在开始迫使车辆改变运行方向的瞬间，将必然发生车辆与钢轨的撞击，此时车体
ｋｇ／抽．３８号可动心轨道岔，直向允许客车以２５０ｋｍ／ｈ通过，侧２）对接发旅客列车的到发线上的道岔采用１２号以上的道
向允许客车以１４０ｋｍ／ｈ通过。岔，以满足旅客的乘车舒适度。
３）其它站线（包括不接发旅客列车的到发线）上的道岔采用
７５型５０ｋｇ／ｈ一９号道岔，以节约投资，减少站场占地。
４）工业企业专用线的道岔均采用７５型５０ｋｇ／ｍ一９号道岔。由于专用线专门用于货运，一般运距较短．采用７５型５０ｋｇ／ｍ一９号道贫即能很好地满足要求。
５结语
道岔类型的选用在站场设计中是个关键的问题，无论既有站场改造还是新站场的设计，选用合适的道岔类型是保证运营要求、合理布置站场格局的重要前提，道岔类型应根据道岔所需满足的直向通过速度及侧向通过速度来选用。由于道岔设备在线路设备中的特殊性，建议制定专门的道岔设备规范或手册，同时进一步规范道岔设备的生产。
万方数据
第２９卷第１２期２
０Ｏ３年９月
山
西建筑
Ｖ０１．２９Ｎｏ．１２ＳＨＡＮＸＩ
ＡＲＣＨＩＴＥＣｒＩ爪ＥＳｅｐ．２００３
・１０９・
文章编号：１００９—６８２５【２００３）１２．０１０９．０２
桥上无缝线路伸缩力计算模型研究
谢晓晖
陈秀方
摘要：介绍了桥上无缝线路伸缩力的计算方法，可直接根据以往的试验和计算结果，拟定钢轨伸缩力的变形函数，再根据钢轨位移和伸缩力的微分关系得到钢轨的位移函数，从而结合结构的边界条件和变形协调条件得到所需的解答。关键词：桥上无缝线路，钢轨位移，计算模型
中图分类号：Ｕ４４３．３１
文献标识码：Ａ１概述
位移ｙ均以向右为正。
在桥上铺设无缝线路，可以减少列车的动力作用，改善桥梁梁轨相对位移ｚ为：２＝ｙ一占
（１）
运营条件，减少轨道维修工作量，延长轨道部件和桥梁使用寿命。当钢轨的位移大于梁的位移时，２为正。Ｒ（２）表示梁轨间桥上无缝线路与路基上的不同，其钢轨除受温度力作用之外，还的纵向约束阻力，即线路纵向阻力。Ｒ是２的函数。当梁产生位受桥上附加纵向力的作用。梁因温度变化而伸缩，在明桥面上，移时，Ｒ（ｚ）是梁作用于钢轨的纵向分布荷载。
梁上翼缘的这种纵向变形（即伸缩位移），通过梁、轨间的联结约在ｄｚ微段内，由力的平衡条件可得：
束，使钢轨受到纵向力的作用。在有碴桥上，道床对梁、轨间的相半＝Ｒ（２）
ｌ
１、、～，
（２）、－，对位移产生一定的约束阻力。伴随温度变化，因梁轨相互作用而引起的钢轨纵向附加力称之为伸缩力。钢轨纵向附加力通过梁由胡克定律知：塞２矗
（３）
轨相互作用又反作用于梁跨和固定支座，对于高墩和柔性墩，墩其中，Ｅ为钢轨钢的弹性模量，Ｆ为钢轨的截面积。
顶受纵向力作用将产生位移，墩顶位移又将使纵向力重新分布。首先基于以往的试验和计算结果，拟定钢轨伸缩力的变形函数，嚣＝静（ｚ）ｄｚ２∥”“
（４）”７
再根据钢轨位移和伸缩力的微分关系可得到钢轨的位移函数，结合结构的边界条件和变形协调条件可以得到命题的解答。
由式（ｉ）得：密＝黪＋掌
（５）２基本原理
式（５）代入式（４）得：暴＝高枣（ｚ）一喜
（６）
梁轨相互作用原理：因温度变化或列车荷载的作用，梁纵向式（６）为梁轨相对位移微分方程，反映了钢轨纵向受力的静位移，随着梁的位移，桥面系带动轨枕及扣件纵向位移，并通过扣力平衡条件，是求解桥上无缝线路纵向力问题的基本微分方程。
件对长钢轨施加纵向力，钢轨受力变形后，对桥梁作用一大小相３计算模型及参数等、方向相反的反作用力，此力通过梁、支座传递至墩台。梁轨间３．１基本假设
的相互作用，使得桥梁、钢轨最终达到一个相互约束、相互作用的１）假设固定支座不存在问题，活动支座的阻力可忽略不计。力学平衡体系。
２）梁的温度变化仅为单纯的升温或降温，不考虑其交替变化，并取１ｄ内的最大温差计算梁的伸缩量。
钆Ｌ
３）梁、轨间的作用力，在无碴轨道上是通过钢轨扣件传递；在有碴桥上是通过扣件阻力、道床阻力二者之中较小值传递。
Ｐ・——（二二二二二二二二二二二：二二卜Ｐ＋ｄＰ
Ｉ
生
３．２平衡条件
１）梁跨内存在梁轨位移相等点：弘ｉ＝文ｉ。
Ｒｒ２）
对于高墩和柔性墩，墩顶受纵向力作用将产生位移，墩顶位移又图１钢轨平衡条件
将使纵向力重新分布。考虑柔性墩的墩顶位移，梁的实际位移为：
任取一微段长度的钢轨为自由体来分析其平衡条件，如图ｌ所示。设钢轨以受拉为正，坐标以向右为正，梁的位移艿和钢轨
一…Ⅲ…ｌ一…～……………………■…Ⅲ…………，㈣……，Ⅲ……ｍ…Ｉ
驴矾Ⅳ一型掣型。
ＲｅａｓｏｎａｂｌｅｓｅＩｅｃｔｉｏｎＯｆｔｕｒｎＯｕｔｓｉｎｓｔａｔｉｏｎｙａｒｄｄｅｓｉｇｎ
ＷＡＮＧＪｉａＩ卜Ｈ
（丁ｎ咖删Ｓ“Ｈ删胍泓ｉ孵砌ｓ砌抬ｏ，Ｂ嘣诹Ｒｎ以征则吼№“，，ｆ口ｂ御行０３００１３，＠ｉ撇）
Ａｂｓｔｍｃｔ：Ｇ）ｍｂｉｎｅｄⅥｒｉｔｈｄｅｖｅｌｏｐ啪ｅｎｔａｎｄａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎｓｉｔｕａｔｉｏｎｓｏｆｔｕｍｏｕｔｓｉｎ
ｏｕｒ
ｏＯｕｎｔｒｙ
ｔｈｅｐｒｉｎｃｉｐｌｅｓａｎｄｉｄｅａＳｉｎ
ｔｕｒｎｏｕｔｓ
ｓｅｌｅｃｔｉｏｎ
ａｒｅ
ｉｎ—
ｔｍｄｕｃｅｄ．Ａｕｔｈｏｒｐｏｉｎｔｓ
ｏｕｔ
ｔｈａｔｔｈｅ
ｔｕｍｏｕｔｓｓｅｌｅｃｔｉＯｎｐｌａｙｓ
ａｎ
ｉｍｐｏｒｔａｎｔｍｌｅｉｎｓｔａｔｉｏｎｙａｒｄｄｅｓｉｇｎａｎｄｉｓｏｎｅ
ｋｅｙｆａｃｔｏｒｔｏ
ｍｅｅｔｔｈｅ０１）ｅｒａｔｉｏｎ
ｒｅｑｕｉ姗ｅｎｔｓ．
Ｋｅｙ
ｗｏｒｄｓ：ｔｕｍｏｕｔｓ，ｓｔａｔｉｏｎｙａｒｄｄｅｓｉｇｎ，ｒｕｎｎｉｎｇｓｐｌｅｅｄ收稿日期：２００３—０７—１６
作者简介：谢晓晖（１９７７．），男．ｔｐ南大学士木建筑学院道路与铁道工程专业在读硕士，湖南长沙４１００７５
陈秀方（１９３９一），男，ｔ９６１年毕业于长沙铁道学院铁道工程专业，教授，博导，中南大学士建学院，湖南长沙４１００７５
万
方数据
站场设计中道岔类型的合理选用
作者：作者单位：刊名：英文刊名：年，卷(期)：
王建立
北京铁路局太原勘测设计院,山西,太原,030013山西建筑
SHANXI ARCHITECTURE2003,29(12)
本文链接：http://d.g.wanfangdata.com.cn/Periodical_shanxjz200312072.aspx