鹿特丹规则的主要变化 ：
一、 适航义务的变化
这种变化体现在两个方面。
第一是适航义务时间的延长。5海牙规则6规定承运人应在开航前和开航时使船舶适航, 而5鹿特丹规则6规定承运人必须在开航前、开航当时和海上航行中使船舶处于且保持适航状态, 这无疑加重了承运人的义务。
第二是适航义务的具体内容有所变化。5海牙规则6和5鹿特丹规则6都规定了承运人应妥善配备船员、装备船舶等, 尽管措辞上略有不同, 但本质上并无差别。然而, 5鹿特丹规则6为了适应集装箱运输迅猛发展的趋势, 在第14 条中规定承运人应/ 使由承运人提供的载货集装箱适于且能安全接收、运输和保管货物, 且保持此种状态0。此处针对集装箱的规定, 是以往规则中所不曾涉及的。
二 、承运人的责任期间,
(一)海牙规则中未指明承运人的责任期间, 但在第1 条( e) 项中规定, / 货物运输0是指自货物装上船时起, 至卸下船时止的一段时间。可见,海牙规则采用的是/ 钩至钩的原则。
(二)汉堡规则明确规定承运人的责任期间为港至港, 即承运人对货物的责任期间包括在装货港, 在运输途中以及在卸货港, 货物在承运人掌管的全部期间。
(三)我国《海商法》第46条规定的承运人责任期间，区分集装箱装运的货物和非集装箱装运的货物。承运人对集装箱装运的货物的责任期间同《汉堡规则》，即“装港到卸港”；承运人对非集装箱装运的货物的责任期间同《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》，即装货到卸货。
(四)《鹿特丹规则》第12条第1款规定：“承运人根据本公约对货物的责任期间，自承运人或者履约方为运输而接受货物时开始，至货物交付收货人时结束。”
三 、责任基础 和举证责任
(一)《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》采用不完全过错责任原则. “不完全过失原则”的含义是指一般情况下采取过失原则，即有过失就有责任( 即承运人对其自己、受雇人、代理人或者分包人在承运人责任期间内的过错导致的货物灭失、损坏或者迟延交付承担赔偿责任)；，但同时又有例外情况, 如船员管船过失免责, 船员火灾过失免责,所以称作“不完全过失原则”。( 《海牙规则》中规定的法定免责中的第一条，即船长和船员在驾驶、管理船舶中的过失，承运人可免责.
第二条火灾，但由于承运人的实际过失或私谋所引起的除外；, 这些规定就是过失原则的例外) 海牙规则没有对举证责任做出系统的规定, 仅在第4 条第1 款和第4 条第2 款( q) 项中有所涉及.
海牙规则, 第四条
1．不论承运人或船舶，对于因不适航所引起的灭失或损坏，都不负责，除非造成的原因是 由于承运人未按第三条第1 款的规定，克尽职责；使船舶适航；保证适当地配备船员、装备 和供应该船，以及使货舱、冷藏舱和该船的其它装货处所能适宜并安全地收受、运送和保管 货物。凡由于船舶不适航所引起的灭失和损害，对于已克尽职责的举证责任，应由根据本条 规定要求免责的承运人或其他人承担。
过错推定
2．不论承运人或船舶，对由于下列原因引起或造成的灭失或损坏，都不负责：
(a) 船长、船员、引水员或承运人的雇佣人员，在驾驶船舶或管理船舶中的行为、疏忽或 不履行义务；
(b) 火灾，但由于承运人的实际过失或私谋所引起的除外；
(c) 海上或其它可航水域的灾难、危险和意外事故；
(d) 天灾；
(e) 战争行为；
(f) 公敌行为；
(g) 君主、当权者或人民的扣留或管制，或依法扣押；
(h) 检疫限制；
(i) 托运人或货主、其代理人或代表的行为或不行为；
(j) 不论由于任何原因所引起的局部或全面罢工、关厂停止或限制工作；
(k) 暴动和骚乱；
(l) 救助或企图救助海上人命或财产；
(m) 由于货物的固有缺点、质量或缺陷引起的体积或重量亏损，或任何其它灭失或损坏； (n) 包装不充分；
(o) 标志不清或不当；
(p) 虽克尽职责亦不能发现的潜在缺点；
(q) 非由于承运人的实际过失或私谋，或者承运人的代理人，或雇佣人员的过失或疏忽所 引起的其它任何原因；但是要求引用这条免责利益的人应负责举证，证明有关的灭失或损坏 既非由于承运人的实际过失或私谋，亦非承运人的代理人或雇佣人员的过失或疏忽所造成；
《海牙规则》中的十七项免责条款中除最后一项“非由于承运人的行为或过失”造成的货损，要求承运人负举证责任外，其余各项均未明确规定由谁负责举证，其结果是缓和了承运人的举证责任。 一般认为, 《海牙规则》及《维斯比规则》不仅在承运人责任问题上实行的是不完全过失责任制，而且对承运人是否存在过失问题由索赔人承担举证责任。
(二)《汉堡规则》采用完全过失责任，废除了管船过失免责和火灾过失免责。举证责任方面, 实行过错推定, 只要引起灭失、损坏或延迟交付的事故发生在承运人掌管期间, 就推定承运人有过错而应对因货物灭失或损坏或延迟交货所造成的损失负赔偿责任, 除非承运人证明他本人、其受雇人或代理人为避免该事故的发生及其后果已采取了一切所能合理要求的措施。但是在火灾问题上, 该规则要求了承运人对火灾负责，但同时要求货物索赔方承担举证责任，由于实践中货物索赔方很难举证，所以承运人这一过失免责在很大程度上依然存在。
(三)我国《海商法》采用了与《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》相同的不完全过错责任，具体表现在：
第一、承运人应履行《海商法》第47条规定的谨慎处理使船舶适航义务；第48条规定的管货义务；第49条规定的船舶不进行不合理绕航义务以及第50条规定的在约定时间交货的义务。
第二、承运人享有“航海过失”免责和“火灾过失”免责
我国《海商法》也未明确承运人的举证责任及船货双方的举证顺序。
(四)《鹿特丹规则》第17条采用了完全过错责任原则，废除了“航海过失”免责和“火灾过失”免责。该条第1款规定：“如果索赔人能够证明，货物的灭失、损坏或者迟延交付，或者造成、促成了灭失、损坏或者迟延交付的事件或者情形是在承运人责任期间内发生的，承运人应当对货物灭失或者损坏以及迟延交付付赔偿责任。”这就使得承运人的管船义务始终贯穿航次始终，由此带来的货物灭失或者损坏以及迟延交付，承运人将不再适用免责条款的保护。
《鹿特丹规则》第17条规定承运人对货物灭失、损坏或者迟延交付的责任与免责的同时，对船货方双方的举证责任分担做了分层次的详细规定，在举证顺序和内容上构建了“三个推定”的立法框架：
第一、如果货方证明货物的灭失、损坏或迟延交付，或者其原因发生于承运人的责任期间之内，即推定承运人有过失，承运人要想免除赔偿责任，必须证明自己没有过错；
第二、如果承运人证明货物的灭失、损坏或迟延交付由第17条列明的15项免责中的一项或者几项所致，则推定其无过失，如果索赔方不能反证出承运人有过失，承运人便不负赔偿责任；
第三、如果货方证明货物的灭失、损坏或迟延交付是或者可能是船舶不适航所致，即推定承运人有过失，承运人要免除赔偿责任，必须证明货物的灭失、损坏或迟延交付不是由于船舶不适航所致，或者已做到谨慎处理使船舶适航。
上述《鹿特丹规则》明确了船货双方各自的举证内容和顺序，具有很好的可操作性，但是也加重了承运人的举证责任。