货代公司操作流程操作部工作流程
I、客户服务
一、订舱
1． 客户向我司订舱的
2． 客户发来的订舱单需显示以下信息，但不限于此：
1）托运人/发货人2）船公司/船名/航次或船期3）起运港4）目的港/中转港5）货名6）柜型、柜量7）运价8）托运人的签字、盖章
3． 客服人员收到订舱单后，须与SALES核对运价是否正确，并由SALES在订舱单上签字确认，然后再向相应船公司订舱(特殊情况可先口头与SALES确认, 待SALES返回公司再补签字确认)。向订舱时，需先在各船公司专用台帐上自编S/O号。4． 订舱单发出后，客服人员应主动向船公司确认舱位，并将船公司传回的订舱确认单第一时间传给客户，订舱确认上面的订舱号与船名、航次要清晰、准确，以免造成混淆。
5． 订舱完毕后，客服人员应及时将资料输入电脑，具体步骤如下：
1） 新建委托 ?C 输入托运人、货名、船公司、船名、航次、开航日期、装港、目的港、箱型箱量。
2） 工作号，并按各业务员创建业务编号，比如“客户服务”以KF开头。
3） 输入费用明细 - 主要是应收费用。
4） 订舱确认 ?C 输入订舱号。
输入电脑时，应确保准确，并特别注意以下信息：船公司名称、船名、航次（一律采用V。XXX的格式）、开船日期。
6． 操作台帐应该认真、完整地填写，应注意以下几点：
1） 托运人应与订舱单上的托运人一致，并写清电话、传真、及联系人；
2） 费用明细应仔细填写，“应收”为向客户收取费用；“应付”为由我公司支付的费用；运费到付的需填写在“到付”栏，各种费用应分项列明；向客户收取的费用为ALL IN时，须注明包含哪些费用；免文件、电放费用的需由公司领导在台帐上签字确认；
3） 需由我司目的港代理代收运费的，须在台帐上注明使用哪家代理。SALES在选用代理之前须与操作部经理或公司领导确认，不可使用公司公布名单之外的代理(特殊情况如用其他代理, 必须公司领导确认)；
4） 客户需倒签、顺签、预借提单的，须由SALES在台帐上特殊事项一栏注明申请，由操作部经理或公司主管领导签字确认；
5） 订舱号、订舱日期、船名、开船日期要完整填写；
6） 客服人员应在台帐上相应位置签字。
7． 客服按业务员设立登记台帐，客服需在订舱当日内将客户名称、订舱号、船名、航次、目的港、箱量及业务编号登记在台帐上，以便统计查询。
二、拖车、报关
1． 出书面申请，公司批准后方能安排。
2． 安排拖车前，需与工厂或SALES联系确认装柜时间及地点。
3． 安排拖车时，需向拖车行发出书面委托，写明装柜时间、装柜地点、协议价格、S/O NBR、工厂联系人及联系电话等，并在拖车登记台帐上登记以订舱确认后，根据客户的要求安排拖车与报关。需严格按照公司公布的拖车行、报关行列表及相应价格进行安排。对个别重要客户有特殊要求的，需提下资料：客户名称、拖车行、柜型柜量、起止地点及费用等。
4． 应至少提前半天时间向拖车行下委托，以便拖车行有时间打单、安排。
5． 委托后，客服应要求拖车行提供司机姓名，手机号码、柜号，并报给工厂。
6． 客服应叮嘱车行按要求时间抵达装货地点，否则由此引起的押车费等损失由车行承担。
7． 一般贸易在深圳清关的可不需司机本，若是转关的货柜一定要求车行带司机本前往，可委托车行代办转关手续。
8． 安排冻柜拖车须至少提前一天通知船公司提柜时间，是否需要预冷，及通风口开启情况，以便船公司通知码头做PTI检验及相应安排。
9． 如客户要求冻柜需代发电机的，应安排有带发电机的拖车公司拖柜。
10． 在客户自己安排送散货过来的情况下，可委托各码头的货运站办理卸车、装箱、还柜等事项。盐田港可委托盐铁服，蛇口、赤湾可委托赤湾仓储。
11． 在给货运站的委托书中需注明提空柜时间，可事先与客户确认货到站时间以便决定是通知仓库事先提取空柜，还是等货到后再提，避免产生还空费用。
12． 安排报关时，需将退税联等重要报关文件在报关台帐上作登记，由报关行签收。在收到由报关行退回的退税联后，应立即通知客户，并以客户许可的方式将退税联等资料退给客户，并做好交接纪录。
三、其他
1． 如由我司安排拖车、报关的，客服人员应在船公司的免堆期内安排拖柜还场，避免发生额外费用。若有发生超堆费、改船费、超期柜租等额外费用，需立即通知客户，要求其书面确认，并在台帐上登记。
2． 客户因各种原因取消订舱的，需要求其书面确认，在确认所有发生费用已结清的情况下方可在电脑中删除资料。
3． 客服收到财务打印出来的DEBIT NOTE，与电脑资料核对无误后，立即传真给客户。客户需开税务发票的，须由客户发书面传真，写明发票抬头及金额、币种。 4． 对由客户自拖自报的，客服人员须至少于结关前一天与客户确认是否已做柜。如已做柜，将箱号登记在台帐上，即可将台帐立即交文件组。
5． 对由我司安排拖车报关的，客服在与报关行确认放行后，即可将台帐交文件组。
II、文件
1． 文件组收到船公司的LOADING LIST 后，与台帐核对，已经装上船的，应立即向客户催要补料。
2． 文件组需核对船公司的LOADING LIST 及费用清单，如有发生超堆费、超期柜租的，而客服尚未确认的，应立即通知客户，要求其书面确认，并在台帐上登记。
3． 文件员根据客户提供的补料，先与客户核对清楚后再向船公司提供补料，争取在短时间内将提单资料核对清楚，并根据客户的要求签发HB/L或MB/L。
4． 提单的缮制应注意以下几点：
1） 提单的内容应完整、准确，必要的信息不可留空，包括：SHIPPER、CONSIGNEE、NOTIFY PARTY、VSL‘S NAME/VOY、POL、POD、PLACE OF DELIVERY、MARKS、CARGO DESCRIPTION、CNTR NO。/SEAL NO。，DELIVERY AGNET 等。
2） 提单表面应清洁，避免过多涂改，一份提单最多不可超过3个更正章。一些重要的项目，比如船名/航次、卸港、箱号等不可更改。
3） 应要求客户提供提单上收货人或通知方的电话、传真、联系人。
4） 客户要求出船证的。船证的内容（比如船级社、船龄的要求）应与相关船公司核实确认。
5） 如客户要求倒签提单的，原则上短航线倒签不超过三天，长航线不超过七天，在收到客户保函后，交操作部经理或公司主管领导签字，必要时可要求客户提供信用证核对方可签发。
6） 外代提单不允许预借。
5． 使用我司目的港代理收运费或代放货物时，应注意：
1） 出我司HB/L给客户，HB/L上打真正的收货人与发货人，并可注明到付运费的金额，DELIVERY AGENT 为我司代理。
2） OB/L上面SHIPPER为我司，CONSIGNEE、N。PARTY均为我司目的港的代理，其它资料与HB/L相同，将OB/L电放给我司代理。
3） 事先明确我司与客户及船公司的运费支付条款（预付或到付）。
4） 制作CHARGES SETTLEMENT，列明货物相关信息及要求代理收取的费用，支付给船公司的费用，代理费及应退给我司的费用。
5） 制作放货通知书，通知代理是凭正本HB/L放货还是HB/L电放，然后与OB/L COPY件、HB/L COPY件，OB/L电放信、CHARGE SETTLEMENT 于船开后尽早一起传给代理。
6） 对代理有向我司退代理费的，应在台帐上注明，并输入电脑。
6． 缮制美线提单时，应注意：
1） HB/L与OB/L的缮制可参考第5项
2） OB/L上注明我司与船公司的S/C号，但HB/L上不得显示该S/C号
3） 核对货名、价格、中转港，必须与合约中规定的一致
7． 将与客户核对无误后所处的正本提单并提单交接单交财务，以便财务在收妥运费后放提单给客户。具体放单、放货办法根据我司相关规定执行。
8． 将提单号、提单日期填在台帐上，并将文件费、电放费、拖车费、报关费、超堆费、改船费、改单费等货物在港期间发生的费用输入电脑，核对无误后通知财务。
9． 将台帐、提单、与代理的CHARGE SETTLEMENT（若有）复印交财务签收。
10．费用通知财务后不可缮自更改，特殊情况可填写费用更改单，列明更改费用项目、金额、更改原因，由操作部经理签字，再交财务部。但需注意以下几点：
1） 海运费的更改需由公司领导批准同意；
2） 改船费、超堆费等杂费需在通知财务前输入清楚；
3） 因漏输、错输费用造成公司损失的，按公司相关规定给予责任人处罚。
11． 将台帐分船公司按月份存档。
货代知识
基本知识
1、CY-FO条款：FO可释为Free Out或Free Over side=Free Overboard意为船公司（Carrier） 不负责POD之卸船费。此条款常用于去中东、西亚地区的僻港、小港（Side ports“小港”）;如：Haifa海发、Ashdod阿斯杜德（以上二港均Israel以色列的）、Izmir伊兹密尔（Turkey）、Istanbul伊斯坦布尔（Turkey）、Beirut贝鲁特（Lebanon黎巴嫩）、Benghazi班加西（Libyan利比亚，于地西：地中海西岸）
另有CY-TKL（=CY-TACKLE）=CY-Hook（Note：tackle吊绳→吊钩；hook货钩、吊钩）、舷（船）边交货，船公司不负责卸船费。与CY-FO类似，只是CY-FO多用于中东、西亚地区
注：少部分公司还有CY-LO条款（如H&T）它与CY-FO类似，只是习惯叫法不同而已。有少部分人言CY-LO适于散货、至目的港后拼柜的卸船费及码头费、拆柜费等Carrier一概不管
2、“双到付”:指Forwarder付给Carrier之O/F（Ocean Freight）与Shipper（“客户”）付给Forwarder之O/F均为到付 “一预一到”：指Forwarder付给Carrier 为prepaid(pp)方式；而Shipper付给Forwarder,则为到付CC（collect）.船公司一般不同意到付。
3、对DG（Dangerous Goods或DC：Dangerous Cargo）多采用“现提”即Alongside Delivery.又称“船边交货”（指POD船边）。因许多码头不允许DG于港内久留
4、Via（=by way of =care of =C/O）经由：
e.g. ① Shipment from Keelung to NYK via Panama Canal货物必装载于从基隆（TWN）通过Panama Canal驶往NYK之船舶 或以上英文也可以写作：Shipment from Keelung via Panama Canal to NYK（NYK于美东）
② Shipment from Shanghai to Detroit（底特律，于美内陆）via LA（于美西WC）意指：于LA卸船后转火车运至Detroit
③ Shipment from Shenzhen to Seattle（W.C）via Land-Bridge（陆桥）in bond to Boston（E.C.）。货物在W.C.西雅图卸船后经由陆桥运输并在保税下，运至E.C.的波士顿（in bond保税，以保税方式。所谓“保税”即是暂不交关税，待货到目的地后再交）
④ Shipment from Huangpu to Dallas（达拉斯，于美内陆），Texas(Dallas所在的州名)Via O.C.P. Long Beach，Calif. （长堤：于W.C. California为LB所在的州）货物于西岸长堤卸船后利用火车使用OCP运输条款运至Dallas
⑤ Shipment to Pacific Coast via Overland to New York “船运至美西港经由大陆，陆运至NYK）
5、○1、transit goods（cargo）：过境货、转口货。自输出国运往输入国的过程中，需经第三国时，对该第三国而言，该货即为transit goods
通常：货物于此第三国卸下后依海关事先核定之路线以保税运输方式运往输入国目的地。
○2、bonded W/H（warehouse）：保税仓
in bond to 保税运至
bonded shed保税货棚（货栈）
bonded value关栈价值
6、“In transit to”条款：通常，此条款指Consignee在不清关交税的情况下使货物继续运输，目的地海关必于船公司舱单（Manifest）上见到相关条款才允许这一条款。因此，B/L上必有显示。
例如：到Arica（阿里卡）与Iquique（伊基克）（此二港均属南美智利Chile国的）的货物。B/L上的Consignee 、Notify、port of delivery中若有显示Bolivia者，B/L上须显示“In transit to Bolivia”（注：Bolivia玻利维亚为一内陆国，毗邻Chile）
“In transit to”的本义为“转运至”
e.g.：Shipment from Shenzhen to Arica in transit to Bolivia。B/L上POL填Shenzhen；port of discharge填Arica；place of delivery填Bolivia；Final destination也填Bolivia
7. Mediterranean Base Port地中海基本港：Milan米兰（Italy）、Barcelona巴塞罗那（Spain）、Bilbao毕尔巴鄂（大西洋口岸，实不靠地中海）、Genoa热内亚（Italy）、Valencia巴伦西亚（Spain）、Istanbul伊斯坦布尔（Turkey）、La Spezia拉斯佩齐亚（Italy）、Leghorn里窝那（来亨）（Italy）、Port Said塞得港（Egypt）、Alexandria亚历山大（Egypt）、Benghazi班加西（Libya利比亚）、Marseilles马赛（France）
8.洗柜通常分四种：Ⅰ）化洗Chemically clean floor；Ⅱ）清水洗water clean；Ⅲ）蒸汽洗steam clean；Ⅳ）研磨洗：glind（研磨） or sand clean
分批出境核销栏日期出境数/重量结存数/重量核销人
第二节、出口业务
第二节、出口业务
（一）B/L缮制（制作）
○1出船东B/L （MASTER B/L）（见附图j）
注：这种情况下MB/L上shipper为出口商, consignee为进口商或to order
○2出HB/L：（给客户）（见附图k）
注：这种情况下：Ⅰ）货代需事先征得carrier同意后者接受H-B/L后才可签
Ⅱ）货代除给shipper正本的H-B/L外通常还给Carrier一份H-B/L copy,单上注明“请Carrier凭此H-B/L放货，并请Carrier向我司提供MEMO B/L”
Ⅲ）Carrier’s Agent须得到货代的“放货通知”后方可签D/O给Consignee(从Consignee处收回H-B/L后)（这样做是怕货代尚未收到运费却把货放出去了）
Ⅳ）此种情况中H-B/L上shipper为出口商，Consignee为进口商或to order
○3既出M-B/L，又出H-B/L （见附图l）
注：这种情况下H-B/L中shipper为出口商consignee为进口商（实际收货人）而M-B/L中shipper为货代，consignee通常为货代于目的港的代理或：to order of H&T（由贷代指示）而Notify为H&T’S Agent（当consignee显示“to order of H&T 时）
2、提单的制作过程：①Forwarder 将B/L样本Fax给客户→客户核对后回传。若客户回传后又要求改单，通常要交改单费（￥50~150元）
Forwarder将B/L传给Carrier→Carrier核对，确认后回传并出正本B/L（若客户要求出MB/L时）或：Carrier做B/L样本传给Forwarder(或：Carrier叫Forwarder补料) →Forwarder审核，确认后回传。
②另一种做法：Forwarder补料给Carrier（或出B/L样本传给Carrier）→Carrier核对无误（有误则更改）确认后回传B/L（为B/L的fax 件）→收到Carrier之B/L fax件，核对无误后，传给Shipper→ Shipper核对无误（有误则更改）签“OK”（即确认）回传给货代→ 货代再回传给Carrier
（三）电放（Telex Release）
关于Telex Release (电放)：
1）有的简写为TLX， 少部分人简写为T/R（另：T/R还指trucking 吨车费，拖车费）
2）电放：应签发或已签发正本B/L的货代或船公司，根据托运人或货代的要求，在POL不签发正本B/L或收回已签发之正本B/L，以E—MAIL 或FAX或Telex , Telegram 等方式通知Delivery Agent 将货放给B/L上的Consignee或shipper order之人（to order B/L下）
3）shipper申请电放，通常要其出具公司正本保函或在有关B/L COPY（MEMO—B/L）上背书。保函的内容通常有：shipper’s name , voyage NO. B/L NO. Sailing date (开航日)及货代无条件免责条款。
4）切记：若签正本B/L给shipper 后，shipper才提出电放申请，须收回全套正本B/L。
5）当同意电放后，有的出具电放信，有的给出一个电放号（如密码一样，为阿拉伯数字或英文字母）。
6）做L/C （以L/C为付款条件），或B/L为order单（即B/L上Consignee栏未填收货人Business Name , （又叫 Complete 或 Full Name ），而显示为“order” 或“order of shipper”或“order of XXX Bank CO”或“order of XXX CO”,总之，只要于Consignee见有order 字样者）或空白B/L(即B/L中Consignee栏空着不填)或付款条件为Collection(托收（注：collect 则为“到付”之义）)（托收含D/P=Doc Against Payment 与D/A= Doc Against Acceptance） ，以上四种情况原则上不允许做电放。
7）电放下通常采用PP（prepaid . 预付运费）。
8）若货物有不良情况，切记：于电放信上要打上Mate’s Remark.(大付批注)。
9）电放日：通常应于货（柜）抵目的港前。
10）电放申请书上常有此句：Please kindly release cargo to Consignee here - below without presentation.（“提交，出示”） of the orginal XXX Bill of Lading.(XXX 代表 Carrier’s Name 或货代名)（在不提交×××公司的正本B/L下请将此票货放给以下载明之收货人）
11）使用电放放货，并非不出B/L。 只是不出正本B/L（若已出，则一定要全套收回）而出B/L COPY 或MEMO件。为了能详尽反映货物相关情况，使用B/L COPY件是最好之方式。
12）使用电放，通常需向客户收取电放费：USD 15左右。
以下是做电放的几种情况：
ⅰ） 不出任何B/L（H—B/L，M—B/L均不签给客户）
客户 补料 货代 补料（注明“做电放”） Carrier(以B/L样本方式将有关情况告知对方)
Carrier出单MB/L copy件 货代 传MB/L COPY 客户，客户确认OK后，：客户 传电放申请书 货代 传电放申请书 Carrier。若Carrier同意电放，通常于货装船后：Carrier 传电放信 或给电放号shipper传电放信或给电放号Consignee
货抵目的港后，Consignee凭电放信或报出电放号，找Carrier于目的港之Agent提货。此种情况多见于
目的港在东南亚地区时，因为电放快而B/L流转（邮寄）慢。(船比B/L先到卸港)
ⅱ） 对M—B/L电放，使用货代的代理，签发正本H—B/L，对M—B/L电放即意味着以电放信代替M—B/L之功能（当然不可能签M—B/L正本单）
货代给其客户签正本H—B/L，H—B/L上的shipper填客户名，Consignee填目的港客户名（即真正的收货人）
Carrier给Forwarder 的M—B/L COPY（或MEMO）件上，shipper 填货代名，Consignee填货代于目的港的代理。
上述操作也可：货代与其客户对好单后，将客户回传给Forwarder的H—B/L上的shipper一栏，由客户名改为货代名，将Consignee栏由真正的收货人改为货代之代理，其他内容不动（其他内容指品名，包装，件数，POL，POD，Delivery Agent, Gross Weight, Measurement, Cntr No., Seal No., Marks & Nos (唛头及唛码) ，Notify, Place of Receipt, Place of Delivery Vessel & Voy No., Shipping on board Date等等）改完此二栏后将此单传给Carrier。以上操作中货代传给Carrier之单子上，其自己成了自己B/L之shipper 电放信：Carrier→货代→货代之代理→Carrier（货代之代理交出电放信或报出电放号后即从Carrier处取得D/O）
H—B/L流程为：货代→客户（启运港）→客户（目的港）→Forwarder’s Agent
(目的港客户交出H—B/L从货代之代理处取得D/O=Delivery Order)
注：若为到付运费必嘱咐目的港代理收齐运费后才放货！
此种情况除要给代理一笔代理费外还需给船公司电放费（约$15）
“华联通”公司去美国的货多采用此种情况（它于美西各港有自己的代理）
ⅲ） 对H-B/L电放签发正本M-B/L使用货代的代理。
M-B/L流程：Carrier→Forwarder→Forwarder’s Agent at POD
货代的代理凭正本M-B/L换取D/O，电放信流程：Forwarder→客户（起运地）→ 客户（目的港）→Forwarder’s Agent 目的港客户凭电放信（或电放号）从货代代理处换得D/O.
iv）双电放。不签正本HB/L与MB/L，Carrier将其制定的电放号告知Forwarder→Forwarder’s Agent→ Carrier,Forwarder将其制定的另一电放号告知shipper→Consignee → Forwarder’s Agent.
注:
a)电放下,有的公司要求consignee除交出电放信(号)外还要交出B/L的fax件(预先Forwarder将此fax件给shipper →consignee).有的规定：Consignee于电放信上盖
办理C/O（Certificate of origin）之程序
○1发C/O样本资料○2传资料
○6核对C/O OK件 ○3报关后
注：办C/O需注意：发货人必与B/L上的一致；B/L的签发日期不迟于装船日期；必具备海关编码资料
五）美日线简介
1、美国线
○1、FMC(Federal Maritime Council)（美国联邦海事委员会）：
系掌握美国进/出口航商及海运事务的官方组织。Carrier必向它申请。并Filing B/L（将B/L存档备案。File“存档”）购买Bond（合约）（该Bond类似保险）。分为Annual Bond（annual本义为“年度的”）及
B/L Bond两种。其中Annual Bond之Beneficiary（受益人）为美国政府&Customs。主要之原因系恐美进口商C/S（consignees）因故不提领货物且不支付Freight而弃货，美国Customs除逾期后拍卖外并可依合约向Insurance Co.求偿以支付该批CGO（cargo）于USA所产生之各项storage（堆存费）、duties（税金）ect.
B/L Bond：万一CGOS短少（shortage）、damage（损坏）、按合约可提供一定自付额及coverage（保险）范围、（其年保费约为USD11000、而coverage（保险金额）约为USD150000）
基于以上之规定，有购买Bond且FMC Filing之B/L，才可于USA市场上有合用效力。
○2、美线W/C（西岸）分：
a）、PSW（pacific south west）（美西南岸濒太平洋）主要有LAX（Los Angeles）、LBH（Long Beach）、SFO（San Francisco）、OAK（Oakland奥克兰）（注：New Zealand 之Auckland 汉译名也为“奥克兰”。） b)、PNW（Pacific North West）（美太平洋岸西北向港口）主要有：SEA或STL（Seattle）、PTL（Portland）波特兰（注：东岸也有同名之“波特兰”Portland）、Tacoma（TAC.WA）塔科马（WA为Tacoma所在州名缩写）
○3、E/C（East Coast）东岸：
每家航商（carrier、Liner）靠（call）E/C之港口均有不同，但一定都会靠New York.
E/C主要港口有：New York、SAV（Savannah）沙瓦纳、NFK（Norfolk）诺福克
注：E/C之Boston. MA（MA为州名简写）（波士顿）较特殊，通常用Barge（驳船）由E/C的NY或别的大港T/S（转运）。另加约USD400/UNIT之T/S费
○4、G/P或G/C（Gulf Port或Gulf Coast）墨西哥湾主要有Tampa（坦帕）、Houston休士顿、Miami迈阿密（注：GP还指“通用柜”General Purpose Ctnr）
对目的地（目的港）为E/C与G/P之货物，其SVC(Service)方式有：
a）MLB（Miniland Bridge）：迷你路桥——岸跨岸
远东→W/C的Main Ports。卸柜经由火车（注：不可用拖车—公路运输）全程内陆转运至E/C或G/C（）Gulf coast）各主要港口，通常要换3~4次火车，但Inland全程（FM W/C TO E/C OR G/P）的T/T（transit time运输时间）比起A/W（All Water）（全水路）来要短不少（一般5~7日即到，而全水路下从W/C至E/C要10~20日！）
注：Inland运输有二种：铁路与拖车（公路）（Inland：内陆）
b）A/W（全水路All Water）经Panama Canal绕行至E/C或G/C各港，自HKG至目的港全程约需27~32days。其特点是Direct Call不经Inland运输
除以上两种运输方式（目的地均为W/C或G/C之海港）外，美线常见的还有以下几种运输方式： I）IPI（Interior“内陆的内部的”）Point Intermodel（“多式联运”之义≈Multimodel）
IPI与MLB的区别在于：前者目的地非W/C、G/C之海港而是“IPI点（”也称“内陆点”Inland points、interior points）
另：IPI按柜（货）之Port of Discharge（卸船港）之不同有两种。
a)于W/C卸船后转Inland运输（火车或拖车）
b)于E/C或G/C卸船后转内陆运输，此种情况称为R-IPI
例如：于Savannah（E/C港口）拖车到Atlanta（为IPI点）即为R-IPI
Ⅱ）OCP（overland common points）对于目的地在落基山脉以东且货量较大的Inland points可采用OCP 注：OCP与MLB、A/W、IPI及下文讲的Micro-Bridge、RAMP的本质区别在于：OCP条款下海运的航商（Carrier）仅负责到W/C，而由Forwarder或Consignee自行安排从W/C至Destination的Inland运输。柜子经C/S（即Consignees）拆吉后归还于当地（W/C）船公司之堆场（实为carrier租的），Salt Lake City（盐湖城）即为一颇具代表性之内陆点
OCP地区：North Dakota北达科他州，South Dakota南达科他州，Neberaska内布达斯加州，Colorado科罗拉州，New Mexico新墨西哥州以东地区。另外，Canada也有一个OCP地区。
OCP非多式联运而其他的全是。
Ⅲ）Micro Bridge或Micro-land Bridge（注：它不可简写为MLB！）称为“微陆桥”（岸至内陆点） 由W/C or E/C之Base Ports经由Inland（Train or Truck拖车）转运至IPI内陆点
通常Micro Bridge的目的地为几个有名之内陆城市：CHI（Chicago）、Phoneix（凤凰城）、Detroit（底特律）etc.
其实Micro Bridge与IPI极相似。
以上三种运输条款与提单中的填制方法是：例，Vancouer OCP Montereal ，在Port of Discharge栏显示Vancouer OCP，在Final Destination栏显示Montereal，于De****ion of Goods栏显示In transit to Montereal。
MLB：eg：Port of Discharge为LBH（Long Beach 长堤，于WC），Place of Delivery为MLB Houston。 IPI：eg：Port of Di
5、谈谈美国线常识：
Ⅰ）其国内Inland point 分区范围：
a)Group 1：含W/C（西岸）三个州的IPI点
b)Group 2：为北美之内陆中央地点各IPI点
c)Group 3：含东岸（E/C）及G/P各IPI点
d)Group 4：靠近西岸（W/C）之各内陆小点（与Group 1接近）
注：不同的carrier之区域划分不尽相同，得看其运价本或向其咨询
Ⅱ）美国国内道路限重很严格，各州之间之法律规定均有不同（约15～17tons不等），故对五金、磁砖、石制品等重货之手电揽收要特别小心！通常小柜不可over（超）17MT、以免遭每次USD2000~3000之交通罚款
Ⅲ）Mixed load:指一个柜内有三个Item（三种货）以上（三个CGOS品名），其O/F（海运费）适用最高运费率者
straight load：一个柜中为单一CGO品名（一个Item）
Ⅳ)美国线之B/L上所show（显示）之Document No.指：同行与航商所签之年度合约（aunnual bond）之编号（同行：指货代）
Ⅴ）B/L签发份数的表示法：
eg:original×3SETS+COPY×5SETS 示：三正五副
而美国线客户通常只需original×2SETS+COPY×1SET（二正一副）
10） 以下为几种美线常见之附加费、
i) SPS:Shanghai Port Surchange 、上海港口附加费含义与广东之ORC相当。
ii)PSS：美线之PSS通常于01/JUN~30/NOV（6月11日至11月30日：长达半年）
金额为：USD225/300/340/375、PER20′/40′/40′HQ/45′HQ（2002年）
其实美线通常最旺的季节为May~Oct(5~10月).因远东→美国的X’MAS
产品（Christmas产品）最晚需10月底于美市场铺好货
注：对货量大或频之客户、PSS可减低收取。
iii)DSS含义相当于BAF
ⅳ）DDC：到港提货费。其性质类似HKG之THC（吊柜费）
ⅴ）EBS:USD60/80/90/100/(per 20′/40′/40′HQ/45′HQ)(2002年)
11）Carrier(船公司)对去美国之货的OFFER（报价=quotation）一般依价值类别不同而分为四类：GROUP A～D（通常GROUP A＞B＞C＞D）（注：这儿的GROUPA～D与以前讲美线内陆点分区范围时所言之GROUP1～4完全不相关）此GROUP RATE 亦称BOX RATE or WINDOW RATE 、船公司之客户（Forwarder或大的exporter）必以自己实际出口之品名向carrier申报、询价（Inquire）并详实show(显示)于B/L中、不可欺骗！此受FMC管制与规范。故Forwarder 于报价前务必向exporter问清品名、用途、材质etc，以找出其于carrier之归类及对应之Group Rate。
12） Bullet Rate (=Special Rate特价 bullet本义为“子弹”之义)
若客户之出货量大或频繁，F（Forwarder）为争取此potential(潜在的)货载，可于已与Carrier签定之Bond(合约)之外，向Carrier Filing(原形为file“提出”)Special (bullet) rate 请求。
13）FAK（Freight All Kinds）各品名均适用之“均一运价”）
由于美国线CY柜系依品名不同而有Group A～D的不同OFFER（报价），而对于Carrier提供之Group Rate(A～D)中未列出或不明之Commodity(商品)，一般均采用GROUP A的价钱（即于GROUP A～D中查不到的所有货物全部算FAK货）
14） Canada之DDC:USD18/RT(东西岸同)，RT=Revenue Ton=F.T.=Freight Ton运费吨
15） 一般而言，远东一北美东向之报价系依品名不同而报（offer）一个全包价、内容含：O/F
（=O/FRT=Ocean freight）+FAF(=BAF)+DDC、（全包价为三项之和）于美当地不另向客户（目的港客户）额外征收DDC。
但一定要注意，作为货代在向同行（CO-LO即Co-loader）拿价钱（询价）时（或：出口商（厂）向货代询价时，若货量不大却得到的价钱较低，则需反复追问其报价中是否已包含DDC与FAF二项。因有些人报价时仅报O/F（纯海运费）而后于美国再向C（consignee）收取DDC。
对华南同行CFS、CONSOL(consolidator做拼箱者)之报价中，常不按常理收费，其算法及分区极为紊乱，询价时当小心。
16）对散货，按RT计费，如FAF﹩1.50/RT；DDC
17）送货地点方面：
依出口W/C客户之Destination(目的地)要求，若LA（LAX），则是市区（需负责从码头至市区的拖车），而LBH（长堤）则是港口。至于SFO（San Francisco）与OAK(Oakland)，它们只隔一座桥，其情况亦同。
于W/C、SEA（=STL即Seattle）与Tacoma(塔科马)系经铁路转运（后者在内陆、前者在W/C）一般Carrier OFFER(报价)相同之报价、至于Portland(PTL波特兰)，其系由Seattle转运过去（Seattle离Portland
很近）。注:Portland为大点,然而市场生意佳。故许多Carrier须另加USD100/UNIT。这等于将其视为side port(小港)。（通常base port
基本港的运价低于side port(因为后者货量少)
内陆地区的大点运价低于小点（IPI）
注：CHI（Chicago芝加哥）为IPI（内陆小点），但却是所有Carrier均收货之重要目的地（CHI实应列为大点）
18） 运费支付：P+C方式，指部分prepaid,部分collect(PPD+CLT)
Empty pick-up去工厂装货：提吉柜去工厂装货
19)美国IPI运输方式下，散货的计费方法很特别。凡密度大于363㎏/m3 ，按重量计费；反之则按尺码计费，而各承运人的运价本中，仅仅只告知每立方米的运价。对于密度大于363㎏/m3 的货而言，怎么算运价呢？（对于密度小于363㎏/m3者，直接按运价本上公布的每m3多少美元计算）
我们先来一个
10出口所需报关单据文件：
A、一套报关单据，含出口合同、发票、P/L、出口报关单、报关委托书
B、核销单（有广州海关备案）
C、托运书
D、安全证明
E、外地客户的单证需在广州海关有年审，有备案
11以下为熏蒸/消毒申请书的内容（Application of Fumigation/Disinfection）
a）Name and Address of Consignor(发货人名址)；b）Name and Address of Consignee(收货人名址)；c) Description of Goods 品名d) Quanity Declared 报检数量e) place of Origin 产地f)Mark ﹠No 唛头及号码（唛码）g）place of Despatch启运地（despatch=dispatch发送、运送）h) port of Destination i）Means of Conveyance运输工具 j）Duration ﹠ Temperature 熏蒸/消毒处理持续时间及温度 k）Treatment 处理方法 l）Chemical ﹠ Concentration 药剂及浓度 m）Description附加声明 n）Ctnr.No柜号 o）No. of certificate（需证书份数）：_originals ﹠ _copies( 几正几副) p)“现申请对货物、整柜熏蒸/消毒，若对货物产生质量影响，申请人愿承担经济责任”。申请单位_签名_日期_ q)审批意见_ r）处理意见：熏蒸公司_熏蒸人签名_完成_时间_ s)证书编号 _ (注：若为散货，表中“柜号”栏不填！)
(七)HKG码头作业方式
理解以下英文：
1、珠三角的驳船至HKG若需中转，则有三种作业方式：
①交大船（交tackle或叫By tackle或Tackle交收）：大船停于锚地中，驳船靠于大船边，大船与驳船间可以停靠一带吊机之趸船；若大船本身有船吊则勿需趸船；
②交水位（即CY water front）：交于浮筒上之公趸。公趸两边均不着岸；
③交公趸（交趸=交趸船）即By floating yard。趸船上均配有吊机（通常驳船无吊机），公趸挂在拖轮上可移动。
2、From Zhongshan（via HKG）to Taiwan：USD100/20’GP、USD180/40’GP、USD200/40’HQ. I）By tackle term plus THC HKD600/20’、HKD900/40’
指：去HKG之feeder不靠码头，于锚地中交到大船上去（运至大船吊钩tackle能够得着的地方）；即“船
边交收（TACKLE）”
II）By floating yard should plus THC HKD900/20’、HKD1200/40’
floating yard专指珠三角之feeder至HKG后交趸船（公趸交收）（公趸固定于某水位，两边均不着岸） III）By CY term plus THC HKD1200/20’、HKD1800/40’
指Feeder上的柜先卸至HKG大码头，再转仓或不转仓而装上大船（仓：HKG指货柜堆场CY为“仓”；转仓：即将柜从CY上的一个位置移到另一较远的位置）。即通常说的“大码头作业”（即“卸本场”或“拖车转仓”）
③与②很接近，之所以叫“水位”，是因大船公司（偶尔驳船公司）租用HKG港外的一片水域专为自己船收柜用，附带也为别公司服务（有空闲时）；
④交CY，即Feeder上的柜先卸至HKG大码头再装上大船或转仓（从一个堆场转入另一个堆场）而装上大船，即“大码头作业”。
注：以上①②③通常称为“中流作业”，但有些人所言之“中流作业”仅指上述①的情况！
香港中轉運輸之作業方式及業務簡介
一、香港港口狀況概述
A、地理及經貿之發展——
*香港位居珠江三角洲的出口，是華南地區之門戶，本身之地理位置十分優良，在中國之改革開放且全力發展經濟之過程之中，占相當重要之地位。
*香港是亞洲地區重要之經濟中心，由於本身擁有國際水準之經貿設施及國貿網路，並與中國有獨特之聯繫，故重要性不可言喻。
*因地理位置之優越性，香港長期以來列名全球四大港口之一，本身以國際之轉運貨櫃業務爲主，然隨著華南地區口岸之積極發展後（尤其是鹽田/蛇口），對其未來之發展呈現極大的競爭壓力。
B、海運之發展及操作類型——
由於HKG之地狹人稠，本身之環境條件限制了大規模之貨櫃港口/碼頭之開闢發展，然由於其開創出獨特之中流操作，已增強中轉貨櫃之吞吐能力，此部分與其他之國際級大型港口有極大之不同。
二、香港之海運作業方式：
A、中流作業（MIDSTREAM OPERATION）——
*HKG於70年代開展，其作業方式系於海上作船邊之起卸動作，初期以散裝貨爲主。而到了80年代初期，因市場發展蓬勃之需求，代之而起的是大量之貨櫃交收。到了1995年，已有290萬TEU之貨櫃以中流方式處理，占HKG全部處理量之25%。
*中流作業是母船（MOTHER VESSEL）停泊於HKG附近海上之浮筒或錨區，再由負責船邊作業之中流倉公司派躉船，同時于船邊二側作起卸或交收櫃動作，而完全整個運作。\r
B、大碼頭作業（HIT或MTL）
*由1972年9月份第一艘CONTAINER VESSEL抵達葵湧之貨櫃碼頭卸貨後，至今全HKG擁有8個貨櫃碼頭，計18個貨櫃船泊位。
目前HKG二大貨櫃碼頭爲H.I.T(HONG KONG INTERATIONAL TERMINAL)與M.T.L(MODERN、TERMINAL LTD).
三、中流作業V.S.大碼頭作業之優/缺點比較：
MIDSTREAM OPERATIONTERMINAL OPERATION
操作成本&收費較便宜極爲昂貴
船邊操作速度較慢極快
作業方式以躉船之吊杆起卸以橋式起得機（GANTRY CRANE）起卸
受環境客觀因素影響EX（豪雨、強風、海浪）影響操作，甚至無法作業較不受影響
船邊作業時間限制可24HRS作業，然午夜後較不適合，且收費較高24HRS作業
CY提櫃時間&方便性非24HRS
廣東地區客戶經由海運駁船V.S中港拖
車二種運輸方式之優缺點比較及作業流程
一、前言與市場特性：
A. 珠江三角洲幅員廣大，又有河道遍佈，故其進/出品運輸常牽涉到較複雜之複合運送方式，故必須安排之服務項目較多。
B. 珠江東岸之深圳/東莞/惠州（東）等地區因鄰近HKG，故中港拖車方便，成為主要之運輸模式，然隨著鹽田/蛇口及東岸各小港口之擴充投產，故海運駁船之運送方式逐漸佔有一席之地。
C，珠江西岸及北部流域之地區，由於路途較遠且海運港口，海運駁船服務十分成熟，故一向以海運方式為主要之運輸模式。
二、海運駁船與拖泥帶水車方式之優缺點比較：
A. 海運運輸之優點——
（1）避免額外費用的產生：
陸路運輸常常會產生國際電話聯繫費用，香港進出口後價稅，入車場費用及種種因查貨而發生的拖車過夜、逾時費等不可預見的額外費用，採用海運運輸，盡可省卻諸如此類不必要的開支。
（2）免除重複報關的困擾：
陸路運輸是逐櫃申報形式報關的，而海域報關是以每票即每批貨作為報關的依據。如此可免除因多重報關而結生出的額外費用，尤其是一次性大貨量進出時，海運運輸的優點更加明顯無遺。
（3）了卻二次查驗的煩惱：
因陸路運輸要跨越不同的海關轄區，所以貨物經常遭遇不同關區海關的查驗，耗時，勞神，且常導致拖車到廠時間之延誤，而致人員、機具之耗費時間在等待卸貨上，而海運運輸在當地一次通關即可，簡便易行，確保貨物運輸的時效，另部分口岸之海關關係較佳，較易體諒工廠進品貨物之小瑕疵。
（4）可享受場內之免費倉期，得天報關及合同之周轉：
因大陸碼頭可提供貨到後約5天之免費堆存期（視港口規定而有不同之天數），故得於工廠報關動作及合同之周轉，另客戶亦可視其人力及倉庫容量，於貨物放行後從容地ORDER進櫃之時間及櫃數，十分方便準時，另若工廠不慎發生逾時或過夜壓車現象，其金額較中港車便宜很多。
B.海運運輸之缺點——
（1）運送時間會較陸路運輸天數增加：\r
由於二程FEEDER大多於香港時間晚間開船，第二天抵大陸口岸，且由於航速限制，故其運送速度較拖車會晚一二天（除非其是于HKG中流作業以TACKLE方式接櫃者），對部分貨物較急客戶則較缺乏吸引力。
（2）部分轉運安排之運輸成本會較陸路運送者為高：\r
由於珠江東岸距HKG較近，無論是深圳或東莞地區，仍以中港拖車方式為主流，速度快且便宜，然若
進口櫃系先卸於HKG CY場後再作海運中轉運送者，則其除HKG LOCAL CHARGES（EX. THC. DOC FEE）需全額支付外，另需支付於HKG之轉運費用（EX. 若靠水位交收櫃，則需支付WATERFRONT CHARGES，拖車轉倉則有HKG LOCAL拖車，入關，水位吊費等），二程海運運費，大陸口岸之碼頭費，大陸到廠拖車費等，加總後會較以陸運方式來的高。然若客戶頭程安排之船公司可以允許以中流方式TACKLF接櫃者，則因一般作法是只需支付1/2HKG THC，則可節省部分成本，其中20’有價差，而40’則與陸運差不多，至於東岸大批量之貨物與珠江西岸工廠，則不得不使用海運之運送方式。
（3）大陸港口海關之拆櫃，查驗率常較陸運車檢場嚴格：
由於陸路關之查驗較松，故對於部分客戶進出口貨物之品名，ITEMS較雜者，其認為通關查驗會較走海運關來的寬鬆，然若出問題卡關時，則陸路運輸之壓車費，勞務費將十分可觀。
（4）對進出口工廠之報關員及時性合同之周轉較麻煩：
由於工廠成品出口以歐美線CIF HKG/鹽田/蛇口為主，故常必須至車檢場報關，若走海運進口，則必須報關員親至碼頭辦理申報清關手續，對部分路途較遠者，不利工廠報關員之時間調配，合同之周轉，及各項單證之申辦作業。
海運駁船運輸之作業流程：
A. 進口——
（1）裝貨港至HKG之頭程CARRIER運輸。\r
（2）CARRIER全程運輸人（HKG OFFICE）於船到前，將待轉運之客戶資料交予FEEDER，並由其PRCOFFICE 對收貨人進行預報通知/確認進口資料，完成 後給以製作正確之二程艙單，提單（D/O）等。Delivery Order小提單
（3）FEEDER於獲得CARRIER（HKG）之頭程D/O RELEASE之後，派駁船至指定地收櫃（即船邊/公躉/水位），完成後航行至大陸水域。
（4）駁船必須先向大陸海運監管海關（EX，珠江流域屬大鏟海關所管轄）報到，並於遞交MANIFEST完成輸單及查船等封關放行動作，監管駛抵目的港。
（5）駁船抵碼頭經邊檢查驗後，報當地海關進行拆封，經錄入條碼海關核對電腦資料無誤後，進行清關及清船之動作，待完成後，FEEDER取得卸貨紙由碼頭進行卸櫃入場作業。
（6）當天或隔日，報關人員帶齊報關資料（EX.合同手冊/進口報開清單/商品編碼本/公章/裝櫃明細等等），先至FEEDER碼頭OFFICE領取提單（B/L）後，至報關開行打大量，並至海關綜合科報關。
（7）海關動作經審單（審單/復審），驗貨查櫃後放行，並由FEEDER或收貨人調派拖車送櫃至工廠，而貨物拆空後，空櫃拖返碼頭交還。 拆空即為拆吉。
A. 出口——
同上所敘，將流程倒回推論。
四，陸運拖車運輸之作業流程：
A. 進口——
(1) 裝貨港至HKG之頭程CARRIER運輸，並卸存進口貨於CY場地。
(2) CARRIER香港公司拖車部通知收貨人，並約定貨櫃之拖送日期及交收報關清單檔事宜。
(3) 運送當日或前日由拖車公司將待運櫃由CARRIER CY 場（在HKG境內）拉出，經過邊境口岸，並於一線或二線關作封轉或清關動作後拉櫃入廠卸貨。
(4) 空櫃拖返HKG交回CARRIER之DEPOT（櫃場），完成進口動作。
出口——
（1）中港拖車出口依工廠指示，安排於指定日期/時間內將空櫃拖抵裝櫃地點裝貨。
（2）客戶報關人員于車進行出口報關，經海關放行後出境，並寄交指定結關地點。
（3）客戶提供正確出貨資料予船公司作單，當船隻ON-BOARD後結束出口流程。
結論：
（1）SALES/OP人員必須充分熟悉海運及拖車之優缺點，給以依客戶之喜好作推薦使用之建議，另依公司政策及避免EXTRA CHARGES之發生困擾，以說服客戶採取全程海運之運輸方式為第一優先。
（2）以上二種運輸系統之作業方式/流程，基本上適用於廣東省各地區，然需注意的是其當然會隨不同之港口/碼頭，或工廠所處管轄海關之不同而有差異性，故各項作業細節/程式仍賴個人實地操作學習後獲得清楚之概念。
（3）中港拖車之運輸成本及衍生金額龐大，故OP人員在FOLLOW UP貨載時務必小心謹慎，以免巨額LOSS發生。
（八）東莞地區經由深圳出口之作業流程
經由駁船海運出口：\r
A. 正常貿易出口（需轉關）流程——
1、接到客戶的BOOKING
2、填寫一張S/O。S/（指shipper）處只需填“東莞億通”，也可以不填；C/（consignee）&N/(notify)等處可不填，只需填船名，航次，起運港，目的港，並在下面的備處注明需訂幾個多少尺的櫃子，並視工廠所在地與哪個碼頭比較接近，可指定放那個碼頭的櫃子。
3、將填好的S/O FAX 給司蛇口辦事處（范小姐）。於蛇口辦事處訂艙
4、蛇口辦事處放蛇口的S/O（放相通知單“放櫃紙”上有提械&還櫃地址，訂艙號，船名航次，頭程截關日，提櫃日等）。
5、安排拖車將入箱通知單和工廠地址及具體裝貨時間，聯繫人等FAX給拖車公司，讓其據此單去提吉櫃，提醒司機要帶司機本。
6、裝貨前一天與拖車公司聯絡，確定拖車是否安排妥當。
7、裝貨當天，、追蹤拖車是否順利提到櫃，是否準時到工廠裝貨。
8、裝完櫃後，確認裝貨資料有無改變，拖車到工廠所屬海關封關。轉關下于啟運地關區封關，于轉關地拆關，進CY拿場單蓋“放行章”及裝船。
9、拖車把重櫃還場。進行拆關，蛇口海關驗放無誤放行貨物。
10、結關日當天做提單資料（即補料）給我司香港部。
11、櫃子上駁船，駁船於HKG去接大船，在大船開航當天，跟我司香港部追提單核對，核對無誤之後出正本提單，若要電放，則要寫電放委託書，（一般HKG會直接作，不用填署）
12、對於涉及FORWARDER的業務，則還須做帳。
13、追帳，收款，付款。
REMARK：轉關出口，一般要提前一天裝櫃，以便有充裕時間作封/轉關之動作。
B. 一般貿易出口流程——
一般貿易所提供蛇口出口與正常報關出口的差不多，只是在1~2之間多了以下動作：
據客戶所提供清單資料跟相關貿易行詢價，找適合的（貿易行）報關行，確定可代為報關出口。
正常報關出口流程中的5和8在一般貿易中分別改為以下動作：
1、拿到蛇口的S/O之後，安排拖車，一般貿易大多買深圳單，故拖車不需司機本，但裝貨時間必須於蛇口截關日提前2~3天，安排時間上儘量放寬鬆，提前三天較好，不過可據實際情況靈活安排，若某段時間查櫃較少，客人的貨又較急，可按客戶要求，提前兩天裝貨，但若要查櫃的話，一般都需三天時間。
2、裝完櫃後跟工廠CFM（confirm）裝貨資料有無改變,然後將裝貨清單，櫃號S/O（訂艙號），頭程船名航次提供給貿易公司報關。
REMARK：
1、從蛇口出不須提供重櫃紙，鹽田出則要將重櫃紙交貿易行
（九）中货内贸出口货流程
中远国货（中货）做内贸（沿海运输部）程序：客户（shipper）传B/N（Booking Note）若有舱位则给B/N配B/N No. →传放柜纸（Carrier 放吉柜给Shipper装柜）→客户做柜后fax“点单”（列明柜内所装货物名称&数量的清单，功能类P/L），给“我司”（中货国内运输部）→我司将该水船所有货柜资料汇总，交Document Dep.（单证部）进行预配船工作→（船开后）填实配船箱量及实配情况→填“承付单“（一式四联）（业务员签字后）给部门经理审签后，给财务部审签，财务凭“承付单”支付或收款 →留下“承运单“第四联（业务员留底）将“承付单”交OP部制B/L→将B/L FAX给客户并随船一份“对帐单”（凭“承付单”制出的，有公司银行帐号）→收到客户传来的“水单”后→OP将“水单”交财务核查freight是否已到账（已汇至我司账户）→（若到账）若客户又fax来Telex Release Application（电放申请书），若同意为客户电放→ 部门经理（Dep. Manager）签字后将T/R Letter（电放信）fax至POD之Agent（the Agent at POD）→目的港客户（consignee）凭这以前收到之B/L Fax件，报出T/R No.（电放号）并出具ID证明（业务员身份证、工作证）→放货。若consignee委托（appoint、entrust）报关行的人员提货，则叫来人出示报关行证明）。
注：国内运输（内贸）多用Sea Waybill海运单
国际货运出口流程操作规范
一、接受货主询价
1、 海运询价：
① 需掌握发货港至各大洲，各大航线常用的，及货主常需服务的港口，价格；
② 主要船公司船期信息；
③ 需要时应向询价货主问明一些类别信息，如货名，危险级别等。（水路危规）
2、 陆运询价：（人民币费用）
① 需掌握各大主要城市公里数和拖箱价格；
② 各港区装箱价格；
③ 报关费、商检、动植检收费标准。
3、 不能及时提供的，需请顾客留下电话、姓氏等联系要素，以便在尽可能短的时间内回复货主。
二、接单（接受货主委托）
接受货主委托后（一般为传真件）需明确的重点信息：
1、 船期、件数
2、 箱型、箱量
3、 毛重
4、 体积：各项型最大体积为：( 长*宽*高 ) 可装体积， 可装重量
1×20’GP=31CBM 6*2.38*2.38 25 17MT
1×40’GP=67CBM 12*2.38*2.38 55 25MT
1×40’HC=76CBM 12*2.7*2.38
1×45’GP=86CBM
（注：GP general purpose 普通箱；CBM cubic metre 立方米；MT metric ton 公吨 ；HC high cubic 高箱 ）
5、 付费条款、货主联系方法
6、 做箱情况，门到门还是内装
三、订舱
1、 缮制委托书（十联单）；
制单时应最大程度保证原始托单的数据正确、相符性，以减少后续过程的频繁更改。
2、 加盖公司订舱章订舱：需提供订舱附件的（如船公司价格确认件），应一并备齐方能去订舱。
3、取得配舱回单，摘取船名、航次、提单号信息。
四、做箱
1、 门到门：
填妥装箱计划中：做箱时间、船名、航次、关单号、中转港、目的港、毛重、件数、体积、门点、联系人、电话等要因，先于截关日（船期前两天）1~2天排好车班。
2、 内装：
填妥装箱计划中:船期船名航次、关单号、中转港、目的港、毛重、件数、体积、进舱编号等要因，先于截关日（船期前两天）1~2天排好车班。
3、取得两种做箱方法所得的装箱单（CLP）
五、报关（有时同时、有时先于做箱）
1、 了解常出口货物报关所需资料。
① 需商检
② 需配额
③ 需许可证
④ 需产地证
⑤ 需提供商标授权、商标品名
⑥ 出口香港地区货值超过$10万，其他地区超过$50万，核销时需提供结汇水单（复印件） ⑦ 需提供商会核价章
2、 填妥船名航次，提单号，对应装箱单(packing list)，发票，所显示的毛重净重，件数，包装种类，金额，体积，审核报关单的正确性（单证一致）。
3、 显示报关单所在货物的 “中文品名”，对照海关编码大全，查阅商品编码，审核两者是否相符，按编码确定计量单位，并根据海关所列之监管条件点阅所缺乏报关要件。
4、 备妥报关委托书，报关单，手册，发票，装箱单，核销单，配舱回单（十联单第五联以后），更改单（需要的话）和其他所需资料，于截关前一天通关。
5、 跟踪场站收据，确保配载上船。
6、 凡是退关改配的，若其中有下个航次，出运仍然需要，诸如许可证，配额，商检，动植检之类的文件资料，退关、改配通知应先于该配置船期一个星期到达，以便（报运部）顺利抽回资料，重新利用。否则只会顺延船期，造成麻烦。
六、提单确认和修改
1、 问明顾客“提单”的发放形式：
① 电放：需顾客提供正本“电放保函”（留底），后出具公司“保函”到船公司电放。
② 预借(如可行) 需顾客提供正本“预借保函”（留底），后出具公司“保函”到船公司预借。 ③ 倒签(如可行) 需顾客提供正本“倒签保函”（留底），后出具公司“保函”到船公司倒签。此种情况下，多半是签发HOUSE B/L.。
④ 分单：应等船开以后3~4天（候舱单送达海关，以保证退税），再将一票关单拆成多票关单。 ⑤ 并单：应等船开以后3~4天（候舱单送达海关，以保证退税），再将多票关单合成一票关单 ⑥ 异地放单：须经船公司同意，并取得货主保函和异地接单之联系人，电话，传真，公司名，地址等资料方可放单。
2、依据原始资料，传真于货主确认，并根据回传确立提单正确内容。
七、签单
1、 查看每张正本提单是否都签全了证章。
2、 是否需要手签。
八、航次费用结算
1、 海运费
① 预付(FREIGHT PREPAID)
② 到付(FREIGHT COLLECT)
2、 陆运费
① 订舱
② 报关(包括返关之前己经报关的费用)
③ 做箱(内装/门到门)
④ 其他应考虑的费用：冲港费/冲关费 商检、动植检、提货费、快递费、电放、更改
九、提单、发票发放（提单样本）
1、 货主自来取件的,需签收
2、 通过EMS和快递送达的,应在“名址单”,上标明诸如:“提单号”、“发票号”、“核销单号”、