港澳珠大桥:"单Y"PK"双Y"

　　2010年1月8日,广深港高铁香港段的669亿港元拨款由香港立法会审议。该项审批因香港部分民众反对而不得不推迟20天。每英里5.3亿美元的创纪录造价以及对周边环境的潜在威胁,成为反对工程的民众的抗议宣传点。铁路建成后,5小时到武汉和厦门,8小时到上海,10小时到北京,将使得香港更紧密融入大陆经济,给香港带来庞大的投资效益和旅游效益。 　　同样命运多舛的还有港澳珠大桥。这座全长近50公里,耗资730亿元的大桥,终于在2009年12月25日开工,6年后将建成为世界上最长的跨海大桥。而它连接起来的不仅仅是香港、澳门和珠海,还贯通粤西,直接纳入全国高速公路网。 　　如此意义重大的项目,为何诞生过程却这么曲折反复? 　　大桥建设的最初构想来自1983年的香港民间人士,但直到20年后,粤港两地高层才于2003年就此进行了第一次正式的交流。20年间出台了各类建设方案,不断地被热炒、冷却至搁置。 　　最初,港英政府对该桥并不重视,认为到2020年才会有需求,回归后的香港政府大体上还是延续了这种观点。直到21世纪,香港在经历了金融风暴,经济转型困难的情况下,才发现自己被“边缘化”的危险。修建大桥不仅仅意味着拉动就业,刺激需求,实际上已经成为不得不做的事了。香港从淡漠转为主导推动大桥建设。 　　关于此桥的一个巨大争议在于:是采用“单Y”还是“双Y”的桥形。“单Y”即西岸的珠海澳门连接着东岸的香港,“双Y”意味着东岸多连上一个深圳。香港担心由这座造价昂贵的建筑带来的实惠,会因为深圳的分一杯羹而化为乌有。从结果定为“单Y”形来看,香港终于如愿以偿,这座以“港”字开头的大桥也算是实至名归。 　　港珠澳大桥命运的变化,正是香港与珠三角乃至整个大陆经济格局变化的体现。香港这个弹丸之地,从过去凭借着巨大经济活力优势带动内地进步,渐变为与珠三角其他城市协调合作,到如今面临着竞争压力,不合作就有可能被边缘化的危机局面,实在不能不说是种必然趋势。而在这种不可抗拒的力量之下,沉浸在昔日荣光里的港人的内心,或多或少会流露出些许失落感。这种心态所释放出的力量,我们能从港珠澳大桥的“单Y”形状里隐约感受到。 　　然而,建立在逝去的经济优势基础之上的民众心态,其反作用力也必然有限。随着珠三角经济一体化的不断深入,港人失落心态将逐渐被认同感取代。就在专家学者热烈讨论人民币港币一体化的可能性之时,2009年12月29日,香港特区行政长官曾荫权透露:中央拟准许人民币在香港直接投资。