"万里长江第一桥"

　　千百年来的大桥梦想 　　长江是我国第一大河。据历史记载，除当年太平军曾于1852年和1853年先后在武汉三镇搭建过3座浮桥以外，6000多米长的长江上从来没有一座真正的桥梁。 　　1912年，我国第一位铁道工程师詹天佑来武汉定居，担任粤汉铁路会办兼武昌到长沙铁路总办。为了将来粤汉铁路与京汉铁路跨江连接，詹天佑制定了长江大桥的设计方案，这是近代在武汉江段修建永久性桥梁的第一次尝试。 　　但是，铁路修通后，大桥却因为经费等问题而迟迟不能动工。于是，一条原本可以连接南北的铁路大动脉，被长江截成了两段，货物和旅客过江都得依靠摆渡。 　　时间又过去了22年。1934年，国民政府委派桥梁专家茅以升赴武汉勘测长江大桥桥址，但这一建桥计划又因局势动荡和战乱而终止。 　　新中国成立后，由于认识到交通乃国家之命脉，而其中克服长江天险对全国铁路路线的阻隔更是当务之急，滕代远刚刚接手主持全国铁路工作不久，就根据中央人民政府的指示，着手筹划修建武汉长江大桥。后来，武汉长江大桥工程被列为“一五”计划的重点工程。 　　一百多万个铆钉全靠手工铆合 　　1953年4月，铁道部成立了武汉大桥工程局，上级决定由中国人民解放军铁道兵副司令员彭敏转任局长，王任重为政委，杨在田、崔文炳任副局长，汪菊潜任总工程师，梅�春、李芬、朱世源为副总工程师。大桥局初建，急需技术骨干，滕代远将铁道部机关仅有的3位一级土木工程师派去两位（汪菊潜与梅�春）。 　　1954年1月21日，周恩来总理主持召开政务院第203次会议，听取滕代远关于筹建武汉长江大桥的情况报告，讨论通过了《关于修建武汉长江大桥的决议》。会议同时批准了1958年年底铁路通车和1959年9月底公路通车的竣工期限。 　　政务院决议公布后，滕代远带领铁道部有关人员到武汉向中南局汇报，并主持召开与湖北省委、武汉市委的协调会，再次讨论建桥过程中的重大问题。会后，滕代远分别与王任重、彭敏谈话，嘱咐交代工作中一些值得注意的问题。至此，武汉长江大桥工程正式启动。 　　不过，万事开头难，仅大桥的选址工作就经历了许多挫折，先后做了8个桥址方案，专家们逐一进行了缜密研究。所有的方案都有一个共同特点：利用长江两岸的山丘，以缩短引桥和路堤的长度。大桥选址方案经中央财经委员会批准确定后，铁道部立即组织力量进行初步设计。 　　武汉长江大桥建设在当时来说，是举国上下瞩目的一件大事，国家明确要求各行各业全力支援大桥建设。可以说，当时齐集了全国最优秀的人才。1955年2月成立的武汉长江大桥技术顾问委员会，茅以升任主任，委员包括罗英、陶述曾、李国豪、张维、梁思成等，几乎涵盖了桥梁、建筑、水利、工程、园艺界的顶尖人才。 　　而建桥所需的钢材等材料和机具设备，都靠全国人民支援。只要建桥需要，就无偿抽调。如今年已八旬的工程师赵煜澄回忆说：“当时有很多武汉市民，完成自己的工作后，就来建筑工地上义务帮忙，大家都是自发前来的。” 　　当时千人万人齐上阵的场面，至今让赵煜澄心潮澎湃。“24小时不停工，工人都是三班倒，所有的人都鼓足了干劲。” 　　那时候条件艰苦。时任正桥基础负责人周璞，至今还保存着当时一套制图工具。他说：“那时没有电脑，钢梁设计是凭计算尺及手摇计算器进行的。大桥钢梁一联三孔，钢梁设计组日日夜夜地工作，采用了对称及反对称方法，花了1个多月的时间才将全部杆件分析完成。一百多万个铆钉都是工人们手工铆合完成。” 　　加入了中国元素的第25号方案 　　大桥局成立时，首任局长彭敏只有35岁，其他几位领导的平均年龄也不到40岁，都没有建桥经历。为了确保万无一失，他们在汉水修建了一座铁路桥和一座公路桥，作为武汉长江大桥的先期工程。1954年长江特大洪水来临的前夕，防洪任务十分紧迫，为了不影响这项重要配套工程的设计工作，并照顾到新到任的苏联专家不习惯武汉地区盛夏时的炎热气候，大桥局将主要设计工作移到了避暑胜地庐山顶上完成。 　　也是在这一年，一个叫唐寰澄的年轻人进入大桥局。唐寰澄毕业于上海国立交通大学土木工程系，负责大桥的基础工程设计。洪水淹没了大桥局的办公室，唐寰澄所在的设计组也搬到了庐山上。征集大桥美术方案的通知送到庐山后，唐寰澄抱着试试看的想法向设计组提交了一份方案，这份方案为全部入选方案的最后一名，编号被定为25号。在全部方案中，唐寰澄的方案并不显眼。唐寰澄出身于书香门第，他在大桥设计中加入了很多中国元素。 　　1955年2月，在汉口滨江饭店的一间会议室里，所征集到的25份方案被划为3个等级，大桥技术顾问委员会按照排名顺序上报政务院。几天后，北京方面传来了消息，前24个方案无一入选，周恩来总理最终决定采用唐寰澄的第25号方案。 　　原来，前24个方案的桥头建筑都采用了大厦和高墙塔形式，这些方案所使用的美术装饰耗资巨大，将多增加几千万元的建筑费用，因而被永远地存放在历史档案中。 　　唐寰澄所设计的第25号方案之所以被选中，是因为它经济、适用、美观、中国化，适应了主桥的环境、结构、形式、技术。大桥的主要结构全是苏联的式样，两岸的桥头堡则是中国民族建筑风格。1962年发行的2角人民币，同样采用了唐寰澄设计的图案。 　　苏联专家的新技术最终被采纳 　　武汉长江大桥的筹建方案得到周总理批准后，铁道部派出代表团携带全部资料赴莫斯科，请苏联有关专家进行最后的鉴定。 　　苏联政府对此十分重视，指定了25位最优秀的桥梁专家组成鉴定委员会，由苏联交通部副部长、桥梁工程总局局长古拉梁夫任主席。鉴定委员会对方案提出了53个问题，详细对比，反复研究。1953年8月7日，在鉴定委员会召开第一次会议之际，滕代远当时正在莫斯科率团参加一次会议，他抽出时间到会听取意见并讲话。最后，鉴定委员会终于通过中方的设计方案并给予高度评价。 　　不久，铁道部向政务院提出报告，请求聘请苏联专家组来华支援，周总理迅速批准。1954年7月，以西林为首的苏联专家陆续抵华并开始工作。西林是中国铁路职工的老朋友，早在1948年战火纷飞的年代，就曾来到我国东北，帮助修建第二松花江大桥。西林这回是第三次来华帮助修建大桥，也是与彭敏的第三次合作。 　　让人没想到的是，西林见到彭敏后的第一次谈话出人意料。西林开门见山地说：“在莫斯科开的鉴定会我是参加了的，设计文件我也研究过，我认为建造大桥的基础不宜采用‘气压沉箱法’施工。我有个新的想法，但是鉴定委员会里都是我的前辈，而且都是技术权威，我不好公开发表自己的意见。”彭敏听翻译讲完后，不禁倒吸一口凉气。西林继续说：“这个新办法在苏联也没有用过，因为苏联没有长江。”随后，西林用了几天时间详细给彭敏讲述了他的“管柱钻孔法”的技术理论、施工方法以及优越性。 　　彭敏听完西林的介绍后感到事关重大，他立即赶到北京向滕代远汇报。彭敏后来回忆说：“滕部长认为，西林不是一个轻率的人，这关系到他自己国家的声誉，没有十分把握他是不会轻易提出来的。此事滕部长又立刻向总理作了报告。”时任铁道部副部长的吕正操回忆说：“周总理仔细听取了各方面的意见，还提出一定要经过试验才能施工的要求。” 　　1955年底，苏联政府派出了以运输工程部部长哥热夫尼柯夫为首的工程界专家代表团来华，主要是参观武汉长江大桥的施工。 　　长达10多天的“参观”，实际上是审查西林提出的方案。他们看文件、图纸资料并到现场看施工，听取西林的“答辩”。一场风波过去了，西林的方案经过了极为严格的审查和论证，最终得到了各方面的认可。 　　武汉长江大桥第一次采用了苏联专家西林提供的“管柱钻孔法”这种新型技术，代替了之前的“气压沉箱法”，这一世界先进施工方法，使武汉长江大桥比原计划工期缩短了近两年。 　　被叫停的铆钉作业 　　1956年，武汉长江大桥的桥墩工程结束，架设桥梁的工作开始了，两条钢铁巨龙向江心一点点接近。大桥的主桥为钢梁结构，上千根钢梁都要用铆钉铆合在一起。大桥钢梁铆合作业开始后，铆钉枪声日夜不停地在长江上空回荡。但当钢梁向江心伸出第一孔时，苏联专家检查第一次铆合的212个铆钉，其中竟有58个铆合点出现质量问题。 　　消息传到了局长彭敏耳朵里，他不仅当场叫停了所有铆合作业，还撂下了一句狠话：“铆合质量不解决，钢梁停止向前拼装！” 　　铆合作业停止后，所有的技术人员集中研究解决。铆合作业技术含量高，工作复杂，每孔钢梁跨度为128米，最厚的部分达到170厘米，而使用的铆钉直径是26厘米，现场要将铆钉烧热后，趁热用铆钉枪铆接。要确保质量，就必须使铆钉与孔眼填充密实，这样才能使铆钉永不松动。在国内桥梁施工中，我们从未遇到铆合这么厚的钢梁，这样长、这般粗的铆钉。在工程技术人员和苏联专家的共同钻研下，最终获得了一套完整的铆合长铆钉和提高钉孔密实度的经验数据，后来发现的3万多个不合格的铆钉被全部拆下重新铆合。 　　铆合工作停工一个月之后，又重新启动了。事隔多年以后，人们发现，即便当时被认为不合格的铆合点，误差也不到3毫米。 　　直到现在，武汉市档案馆还保存有武汉长江大桥工程的大量笔记、方案和私人手稿。档案馆的工作人员找到的一本账册中，每一次运输费用、每一种材料的价格都清晰地记录在案、甚至连被切割木材废料的去向都有清楚的记载。武汉长江大桥的工程预算为1.7亿元，而项目竣工后得出的大桥实际造价只有9000多万元。 　　通车出现了“小插曲” 　　1957年10月，武汉长江大桥竣工。通车典礼前夕，筹备委员会专门召开会议，集中讨论如何节省通车典礼的经费问题。由于当时新中国刚成立不久，建设大桥所用的经费已经是天文数字了，筹委会舍不得再花更多的钱去搞什么隆重的仪式。据《关于大桥通车仪式的委员组长会议记录》记载：“通车典礼用的大小气球共2000个，与气象局联系，划拨一部分质量好的，其余为次品；解放牌卡车及交通车各3辆并用红布扎彩，拟将国庆节检阅台所用的红布拆下使用……”1957年10月15日，由5万人参加的大桥通车典礼仪式正式开始。霎时，鞭炮声、奏乐声和欢呼声响彻大江两岸…… 　　通车典礼的第3天，人们纷纷来到公路桥面上参观，突然间，人们感到大桥出现了明显的晃动。这天下午，大桥报社的电话接连响个不停，惊慌的人们不断打电话到报社编辑部，询问大桥为什么会晃动。当天值班的记者宫强接到电话后，直接闯进了苏联专家西林的办公室。通过翻译，西林听明白了他的来意，回答说：“大桥的设计是非常科学的，施工也是非常认真的，大桥的桥墩是牢固的，可以长久使用，钢梁可以使用100年，如保护得好还不止100年。”当问到为何感到桥梁晃动时，西林解释说：“钢梁有弹性，摇摆是正常的，如果不摇摆，那就不正常了。你看公路桥上有三道伸缩缝，就是准备让钢梁伸缩的。请转告大家，武汉长江大桥是当今世界上最坚固的桥梁之一！” 　　武汉长江大桥的建成，使号称“九省通衢”的武汉市名副其实地成为我国内地交通枢纽。从此，纵贯中国南北的全长2300多公里的京汉、粤汉铁路干线在武汉携手，湘桂、浙赣等铁路都可直接或间接通过大桥与北方各铁路干线连接起来，正如毛泽东《水调歌头・游泳》词中说的“一桥飞架南北，天堑变通途”。工业城市武汉，从此结束了被长江、汉水分割成三个部分的局面，三镇成一统，水陆可联运。大桥极大地方便了武汉人民，有力地支援了国家经济建设。 　　武汉长江大桥是当时中国运营量最大的桥梁，尽管最初设计年限为50年，但截至2013年，大桥已经超期服役7年。从建成至今，武汉长江大桥承受了4次特大洪水冲击，遭遇了79次轮船碰撞而安然无恙。