一级建筑师市政工程名词解释
1、刚性路面和柔性路面
刚性路面一般是指水泥混凝土路面，柔性路面一般是指沥青混凝土路面。水泥混凝土路面刚度大，荷载作用下变形小，柔性路面刚度相对较小，荷载作用下变形较大。这是最直观的刚性路面与柔性路面的差别。然后从设计角度来说他们也有所不同，柔性路面设计是采用双圆垂直均布荷载作用下的弹性层体系理论为基础，以路表弯沉值作为路面整体刚度的控制指标，刚性路面是采用弹性地基板理论。以混凝土弯拉强度作为设计控制指标。从使用性能上还说，柔性路面相对于刚性路面行车舒适度要好，噪音小，但容易产生车辙、推移等热稳定性问题，冬天的话容易产生开裂。施工质量控制不好还容易产生松散、坑槽等病害。刚性路面则因为接缝的存在行车舒适度不如柔性路面，特别是胀缝部位比较容易破坏。使用时间长了容易产生断裂、台阶、既泥等现象。而且修补起来比较困难，必须是整块板破碎重新浇筑混凝土。但其夜视性能好。
2沥青贯入式碎（砾）石
这是早期沥青路面的一种施工方法, 现在很少用到了, 现在一般都是用摊铺机摊铺。形象地解释一下就是先把碎石布好，然后再上面洒布一定用量的沥青，然后再用细石料填缝。这种施工方法基本上已不被采用了。
3、沥青表面处治
沥青表面处治【bituminous surface treatment】 是用沥青和细粒料按层铺或拌和方法施工，厚度一般为1.5cm-3cm 的薄层路面面层。由于处
治层很薄，一般不起提高强度作用，其主要作用是抵抗行车的磨耗和大气作用，增强防水性，提高平整度, 改善路面的行车条件。主要用于城市道路支路，县镇道路，各级公路施工便道以及在旧沥青面层上加铺罩面层或者磨损层。
4、塑性指数
塑性是表征细粒土物理性能一个重要特征，一般用塑性指数来表示；液限与塑限的差值称为塑性指数IP ，即IP=WL-WP。过去的研究表明，细粒土的许多力学特性和变形参数均与塑性指数有密切的关系。
它也是表征材料接触状态的指标。
可塑性是粘性土区别于砂土的重要特征。可塑性的大小用土处在塑性状态的含水量变化范围来衡量，粘性土由一种状态过渡到另一种状态的分界含水量叫作界限含水量，也称为阿太堡界限，有缩限含水量、塑限含水量、液（流）限含水量、粘限含水量、浮限含水量五种，在建筑工程中常用前三种含水量。固态与半固态间的界限含水量称为缩限含水量，简称缩限，用ω表示。半固态与可塑状态间的含水量称为塑限含水量，简称塑限，用ωp表示。可塑状态与流动状态间的含水量称为液（流）限含水量，简称液限，用ωl表示。含水量用百分数表示。天然含水量大于液限时土体处于流动状态；天然含水量小于缩限时，土体处于固态；天然含水量大于缩限小于塑限时，土体处于半固态；天然含水量大于塑限小于液限时，土体处于可塑状态。
塑性指数习惯上用不带%的数值表示。塑性指数是粘土的最基本、最重要的物理指标之一，它综合地反映了粘土的物质组成，广泛应用于土的分类和评价。
由于塑性指数在一定程度上综合反映了影响粘性土特征的各种重要因素。塑性指数愈大，表明土的颗粒愈细，比表面积愈大，土的粘粒或亲水矿物（如蒙脱石）含量愈高，土处在可塑状态的含水量变化范围就愈大。也就是说塑性指数能综合地反映土的矿物成分和颗粒大小的影响。因此，在工程上常按塑性指数对黏性土进行分类。粉土为塑性指数小于等于10且粒径大于0.075的颗粒含量不超过总质量50%的土；黏性土为塑性指数大于10且粒径大于0.075的颗粒含量不超过总质量50%的土，其中：
Ip>17 黏土
Ip>10 粉质黏土
Ip
土的液限与天然含水率之差与塑性指数之比，称为天然稠度。反应土的吸附结合水能力的特性有液限、塑限和塑性指数。这三项指标中，液限和塑性指数与土的工程性质的关系更密切，规律性更强。因此，国内外对细粒土的分类，多用塑性指数或者液限加塑限指数作为分类指标。
5、级配
级配是集料各级粒径颗粒的分配情况，可通过筛析试验确定。 级配参数： 1）分计筛余百分率：某号筛上的筛余量占试样总质量的百分率； 2）累计筛余百分率：某号筛的分计筛余百分率和大于某号筛的各
筛分计筛余百分率的总和； 3）通过百分率：通过某号筛的质量占试样总质量的百分率，即100与某号筛的累计筛余之差。
6、半刚性基层
半刚性基层【semi-rigid base】指的是采用无机结合料稳定集料或土类材料铺筑的基层。 半刚性基层路面的特征
半刚性基层具有较高的刚度，具备较强的荷载扩散能力。所以施工及运营过程中一定要保持半刚性基层的整体性；半刚性基层起着结构承载能力作用，而沥青面层只起着功能层作用，因此半刚性基层沥青路面结构的主要破坏形式是半刚性基层的弯拉疲劳损坏；半刚性基层采用防水下渗措施是十分重要的，这是规范的规定。
优点
半刚性基层具有一定的板体性、刚度、扩散应力强，具有一定的抗拉强度、抗疲劳强度、良好的水稳定特性。这些都符合路面基层的要求，使得路面基层受力性能良好，并且保证了基层的稳定性。
缺点
1．半刚性材料不耐磨，不能做面层。路面由于车辆载荷的作用，会产生摩擦，半刚性材料不耐磨，不能适应路面面层的要求；
2．半刚性基层的收缩开裂及由此引起沥青路面的反射性裂缝普遍存在。在国外普遍采取对裂缝进行封缝，而在交通量繁重或者高速公路上，这种封缝工作十分困难。而在我国，目前根本没有发现裂缝就进行沥青封缝的习惯，因而开裂得不到有效的处理。
3．半刚性基层非常致密，渗水性很差。水从各种途径进入路面并到达基层后，不能从基层迅速排走，只能沿沥青面和基层的分界面扩散、积累。半刚性基层沥青路面的内部排水性能差是其致命的弱点。
4．半刚性基层有很好的整体性，但是在使用过程中，半刚性基层材料的强度、模量会由于干湿和冻融循环以及反复荷载的作用下因疲劳而逐渐衰减。按照南非的理论，半刚性基层的状态是由整块向大块、小块、碎块变化，显然按照整体结构设计路面是偏于不安全的。
5．半刚性基层沥青路面对重载车来说具有更大的轴载敏感性。同样的超载车对半刚性基层沥青路面的影响要比柔性基层沥青路面大得多，对路面的损伤大得多。
6．半刚性基层沥青路面损坏后没有愈合的能力，且无法进行修补，只能挖掉重建，这给沥青路面的维修养护造成很大的困难。通常所说的“补强”实际上是不现实的，也是不可能的。
7、反射裂缝
旧混凝土路面补强时常在原有路面上加铺一层沥青罩面，当混凝土位移产生的拉应力超过沥青罩面层的抗拉强度时，罩面层就会开裂，这种裂缝即称为反射裂【reflection crack】。 在旧有的水泥混凝土路面的接缝、裂缝处，其上部的新的沥青混凝土加铺层在使用的短时间内出现的对应的裂缝。
在进行柔性路面结构组合设计过程中，在半刚性基层上铺筑面层时，对等级较高的道路应适当加厚面层或铺设土工织物或采取其他措施以减轻反射裂缝。
桥梁上也存在反射裂缝，如群桩基础，部分桩基出问题，导致承台开裂，墩柱开裂。
8、疲劳破坏
在远低于材料强度极限的交变应力作用下，材料发生破坏的现象。
9、塑性变形
材料在外力作用下产生应力和应变（即变形）。当应力未超过材料的弹性极限时，产生的变形在外力去除后全部消除，材料恢复原状，这种变形是可逆的弹性变形。当应力超过材料的弹性极限，则产生的变形在外力去除后不能全部恢复，而残留一部分变形，材料不能恢复到原来的形状，这种残留的变形是不可逆的塑性变形。
10、立体交叉
立体交叉【grade-separated junction】指的是道路与道路或铁路在不同高程上的交叉。 利用跨线桥、地道等使相交的道路在不同的平面上交叉。简称立交。
立体交叉分类：（一）分离式立体交叉
（二）互通式立体交叉
互通式立体交叉又分为部分互通式与完全互通式。
11、重型击实试验
对于回填土工程，为了达到土方回填最大的密实程度要做击实试验，测定最佳含水率、最大干密度。试验的目的是用标准的击实方法，测定土的密度与含水率的关系，从而确定土的最大密度与最优含水率。
分为轻型击实试验和重型击实试验2种方法，轻型击实试验适用于粒径小于5mm 的粘性土，其单位体积击实功能为592.2KJ/m3；重型击实试验适用于粒径小于20mm 的土，其单位体积击实功能为2684.9kJ/m3。
试验结果最大干密度得出佳含水量值不一样，重型击实的干密度比轻型的大，而了佳含水量比轻型的小。
12、分散度
水泥细度是表示水泥被磨细的程度或水泥分散度的指标。细度是指水泥颗粒总体的粗细程度。水泥颗粒越细，与水发生反应的表面积越大，因而水化反应速度较快，而且较完全，早期强度也越高，但在空气中硬化收缩性较大，成本也较高。如水泥颗粒过粗则不利于水泥活性的发挥。一般认为水泥颗粒小于40μm（0.04mm ）时，才具有较高的活性，大于100μm（0.1mm ）活性就很小了。硅酸盐水泥、普通硅酸盐水泥细度用比表面积表示。比表面积是水泥单位质量的总表面积（m2/kg）。
13、顶破强度
在土工合成材料中（也可以说是土工布中），有个CBR 顶破试验；在公路中有个CBR 承载比（CUR ）试验。
14、渗透系数
渗透系数k 是一个代表土的渗透性强弱的定量指标，也是渗流计算时必须用到的一个基本参数。不同种类的土，k 值差别很大。影响渗透系数大小的因素很多，主要取决于土体颗粒的形状、大小、不均匀系数和水的粘滞性等，渗透系数的测定方法主要分“实验室测定”和“野外现
场测定“两大类。在实验室中测定渗透系数 k 的仪器种类和试验方法很多，但从试验原理上大体可分为”常水头法“和" 变水头法" 两种。
15、最大公称粒径
粗集料最大粒径是指集料100%都能通过的最小的标准筛筛孔尺寸；而“公称最大粒径”则是指集料可能全部通过或允许有少量不通过（一般允许筛余不超过10%）的最小标准筛筛孔尺寸，通常比“最大粒径”小一个粒级。
16、SMA 、OGFC 嵌挤型路面
SMA: 是由互相嵌挤的粗集料骨架和沥青玛蹄脂（沥青、矿粉、纤维稳定剂及少量细集料组成的）两大部分组成的。
以其优良的抗车辙性和抗滑性而闻名于世。除具有良好的表面功能、抗高温、减少低温开裂、平整度高、噪音小、能见度好等特点外，SMA 还具有路面抗变形能力强、不透水、使用寿命长、维修养护小等优点，同时SMA 还可以减薄表面层厚度，易于施工和维修。目前在高等级公路建设中被广泛应用为高等级路面材料。
OGFC ：啦啦啦开级配抗滑磨耗层沥青路面的简称.OGFC 具有较大的空隙率（一般在17～22％之间），能显著降低路面表面积水引起的水雾、溅水及眩光，提高路面的行车安全性能，同时又可以降低行车噪音。由于这种路面结构为多空隙的嵌挤型骨架结构，提高了路面抵抗车辙变形的能力。
17、马歇尔试验
全称沥青混合料马歇尔稳定度及浸水马歇尔试验，是确定沥青混合料油石比的试验。其试验过程是对标准击实的试件在规定的温度和湿度等条件下受压，测定沥青混合料的稳定度和流值等指标，经一系列计算后，分别绘制出油石比与稳定度、流值、密度、空隙率、饱和度的关系曲线，最后确定出沥青混合料的最佳油石比。
流值
在马歇尔稳定度实验时，当试件达到最大荷载时，其压缩变形值，也就是此时流值表上的读数，为流值（FL ），以0.1mm 计。
流值是评价沥青混合料抗塑性变形能力的指标，
残留稳定度
分为标准马歇尔实验、侵水马歇尔实验。两者均在60℃水温下测定马歇尔稳定度，区别在于侵水时间不同。标准马歇尔是在水中保持30-45MIN ，侵水马歇尔是在水中保持48H ；侵水马歇尔与标准马歇尔稳定度的比值称为残留稳定度。
18、松铺系数
是指在施工中铺筑材料的松铺厚度与压实厚度的比值，在公路工程施工中，k 称为松铺系数，大于1；而压缩比q 小于1，它们互为倒数；q=压实后厚度（h 实）÷碾压前厚度（h 虚）、k=碾压前厚度（h 虚）÷压实后厚度（h 实）。通常情况下，材料松铺系数k 经现场试验测得。
19、内摩擦角
作为岩（土）体的两个重要参数之一的内摩擦角，是土的抗剪强度 指标，是工程设计的重要参数。土的内摩擦角反映了土的摩擦特 性，
一般认为包含两个部分：土颗料的表面摩擦力，颗粒间的嵌 入和联锁作用产生的咬合力。 内摩擦角是土力学上很重要的一个概念。内摩擦角最早出现在库仑公式中，也就是土体强度决定于摩擦强度和粘聚力，摩擦强度 又分为滑动摩擦和咬合摩擦，两者共同概化为摩擦角。
20、沥青透层、粘层，封层
封层：指的是为封闭表面空隙，防止水分侵入面层或基层，在面层或基层上铺的沥青封面。铺筑在面层表面的称为上封层；铺筑在面层下面的称为下封层。
透层：指的是为了使沥青层与无沥青材料的基层结合良好，在基层上浇洒的石油沥青、煤沥青、液体沥青或阳离子乳化沥青而形成的透入基层表面的薄层。
粘层：指的是为了加强路面的沥青层与沥青层之间、沥青层与水泥混凝土路面之间的粘接而撒铺的沥青材料薄层。一般旧路面与新路面之间需要设置粘层。
21、延度
延度试验是将沥青做成8字型标准试件，在25°C 温度下，以5cm 每分钟速度拉伸至断裂时的 长度（cm ）, 即为延度。
延度越大，表明沥青的塑性越好。延度是评定沥青塑性的重要指标。
22、集料压碎值
压碎值是集料抵抗压碎的性能指标，它是按规定试验方法测得的被压碎碎屑的重量与试样重量之比，以百分率表示。
23、贫混凝土
是指用较少量水泥的混凝土, 一般每立方砼为100～200kg 。因而又称为经济混凝土。贫混凝土有湿贫混凝土、干贫混凝土和多孔贫混凝土三类, 都具有良好的抗冲刷性能。其强度大大高于半刚性基层材料。具有较高的强度和刚度，水稳性好。贫混凝土由于胶结料含量少，空隙率一般较大，有利于界面水的排放。贫混凝土能缓和土基的不均匀变形，可消除对路面的不利影响。另外，贫混凝土还可以利用地方小泥窑生产的水泥，也可使用低标准的当地集料。
碾压混凝土
碾压混凝土是一种干硬性贫水泥的混凝土，使用硅酸盐水泥、火山灰质掺和料、水、外加剂、砂和分级控制的粗骨料拌制成无塌落度的干硬性混凝土，采用与土石坝施工相同的运输及铺筑设备，用振动碾分层压实。碾压混凝土坝既具有混凝土体积小、强度高、防渗性能好、坝身可溢流等特点，又具有土石坝施工程序简单、快速、经济、可使用大型通用机械的优点。
24、连续配筋混凝土路面
连续配筋混凝土路面 continuous reinforced concrete pavement 面层内配置纵向连续钢筋和横向钢筋，横向不设缩缝的水泥混凝土路面。
25、假缝
假缝【dummy joint】指的是在水泥混凝土路面板上做成不贯通整个板厚的缝。
企口缝
企口缝【tongue and groove joint】指的是相邻两块水泥混凝土路面板，一侧板的中间榫头与邻板板边的榫槽吻接以传递荷载的接缝。
26、面层构造深度
路面构造深度：是指一定面积的路表面凹凸不平的开口孔隙的平均深度。
试验方法：将已知体积的砂，摊铺在所要测试路表的测点上，量取摊平覆盖的面积。砂的体积与所覆盖平均面积的比值，即为构造深度。
主要用于评定路面表面的宏观粗糙度、排水性能及抗滑性。
27、混凝土和易性
和易性：是指砼拌合物能保持其组成成分均匀，不发生分层离析、泌水等现象，适于运输、浇筑、捣实成型等施工作业，并能获得质量均匀、密实的砼的性能。
和易性是一项综合技术性能，包括流动性、粘聚性和保水性三个方面。
28、混凝土砂率
砂率是混凝土中“砂”的质量与“砂和石”总质量之比。一般用βs表示。出配合比时常用。 砂子细了要降低砂率，砂子粗了反而要提高砂率。因为砂子越细、砂子的表面积越大、需要包裹砂子的水泥用量越大，所
以要降低砂率，才能保证混凝土的强度及和易性，反之砂子粗了要提高砂率来保证混凝土的和易性。
29、喷射混凝土湿法做业和干法做的区别
干作业法，就是讲砂子和水泥等骨料先拌合均匀，通过空气压缩出去，在出口处有另一导管连通水源，水和混合料在出口出形成混凝土，直接喷射在墙体或需要的位置上。
湿作业法，就是预先将水泥，砂子等骨料用搅拌机搅拌均匀，形成混凝土，然后通过空压将混凝土喷射到需要的部位。
30、贯入度
贯入度是指在地基土中用重力击打贯入体时，贯入体进入土中的深度。贯入体可以是桩，也可以是一定规格的钢钎。进行贯入测试的目的，是通过贯入度判断地基土的软硬程度，从而确定桩基或地基土的承载能力。
31、圬工结构
以砖、石材作为建筑材料，通过将其与砂浆或小石子混凝土砌筑而成的砌体所建成的结构为“砖石结构”；用砂浆砌筑混凝土预制块、整体浇注的混凝土或片石混凝土等构成的结构，成为“混凝土结构”通常我们把以上两种结构统称为“圬工结构”。 是材料强度不能充分发挥的结构。
优点
1. 天然石料、砂等原材料分布广，易于就地取材，价格低廉
2. 有较强的耐久性、良好的耐火性及稳定性，维修养护费用低
3. 施工简便，不需要特殊设备，易于掌握
4. 有较强的抗冲击性能及较大的超载性能
5. 与钢筋混凝土结构相比，可节约水泥和钢材，砌体砌筑时不需要模板，可以节省木材
缺点
自重大；
施工周期长，机械化程度低；
抗拉抗弯强度低，抗震能力差 。
32、立杆、扫地杆布置
33、高强度螺栓
用高强度钢制造的, 或者需要施以较大预紧力的螺栓, 皆可称为高强度螺栓. 高强度螺栓多用于桥梁、钢轨、高压及超高压设备的连接. 这种螺栓的断裂多为脆性断裂. 应用于超高压设备上的高强度螺栓, 为了保证容器的密封, 需要施以较大的预应力。
连接副
一般包含一个螺栓、一个螺母、一个垫圈（或受力套管），合在一起称为连接副。
34、涵洞
涵洞是公路或铁路与沟渠相交的地方使水从路下流过的通道，作用与桥相同，但一般孔径较小，形状有管形、箱形及拱形等。此外，涵洞还是一种洞穴式水利设施，有闸门以调节水量。
35、箱涵顶进
就是在预制工作区域，做好顶进的箱体，底层打好混凝土和润滑隔离层，拆除既有的，然后后备夯实顶进。一般在既有线路桥涵施工中常见，保证上方安全通车、分时段通车，可以不全面封锁 。另外，顶进完成后就相当于隧道的感觉，效果类似于沉管法隧道。
箱涵顶进中刃脚
一般是指：在箱涵顶进方向的一端预埋螺栓角钢，在箱涵三周边（除下端外）焊接上钢板（1m 左右宽），左右的钢板一般为倒三角形，上部为长方形，箱涵顶进中切土用。
一般是少挖勤顶，避免进行空顶。
36、地下连续墙
在地面上用专用的挖槽设备，沿着基坑周边，按照事先划好的幅段，开挖狭长的沟槽，在开挖过程中，为保证槽壁的稳定，沟槽采用特制的泥浆护壁，每个幅段的沟槽开挖结束后，在槽段内放置钢筋笼，并浇筑水下混凝土，然后将若干个幅段练成一个整体，形成一个连续的地下墙体，即现浇钢筋混凝土壁式连续墙。
地下连续墙已经并且正在代替很多传统的施工方法，而被用于基础工程的很多方面。在它的初期阶段，基本上都是用作防渗墙或临时挡土墙。通过开发使用许多新技术、新设备和新材料，现在已经越来越多地
用作结构物的一部分或用作主体结构，最近十年更被用于大型的深基坑工程中。
37、盖挖法
当地下工程明做时需要穿越公路、建筑等障碍物而采取的新型工程施工方法。
盖挖法是由地面向下开挖至一定深度后，将顶部封闭，其余的下部工程在封闭的顶盖下进行施工。主体结构可以顺作，也可以逆作。在城市繁忙地带修建地铁车站时，往往占用道路，影响交通当地铁车站设在主干道上，而交通不能中断，且需要确保一定交通流量要求时，可选用盖挖法。根据工程实际情况具体又可分为以下几种方法：盖挖顺作法、盖挖逆作法、盖挖半逆作法。
38、盾构法
盾构法(Shield Method)是暗挖法施工中的一种全机械化施工方法，它是将盾构机械在地中推进，通过盾构外壳和管片支承四周围岩防止发生往隧道内的坍塌，同时在开挖面前方用切削装置进行土体开挖，通过出土机械运出洞外，靠千斤顶在后部加压顶进，并拼装预制混凝土管片，形成隧道结构的一种机械化施工方法。
39、小导管与管棚
40、岛式站台与侧式站台
岛式站台