我国无水港建设发展现状分析
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程世玮
赵楠
近年来，沿海港口竞争日趋激烈，追求吞吐量成为各大港口做大做强的指标动力，哪里有货源，哪里就吸引了沿海港口的目光。通过何种方式，怎样才能最大限度地降低物流成本，提高物流效率，以得到更多内陆货“无水港”兴起的诱因。主的青睐？这正是
伴随着集装箱多式联运发展而兴起的无水港，是“无水港”远离沿海港口的内陆集装箱设施，它为进出的集装箱和货物提供装卸、短期储存和海关检查等服务，把港口（除船舶装卸）功能延伸到内陆地区，减轻了集装箱货物对沿海港口的压力，加速货物流通。
二、我国无水港发展现状分析
１．发展无水港的必要性
内陆地区由于远离国际港口、缺乏相应的口岸服务，运输和交易成本高，降低了产品的国际竞争力，不利于国际贸易的发展，往往被国际市场边缘化，使得只有国内市场的内陆地区经济发展相对缓慢。然而，无水港的出现，将逐步解决内陆地区没有港口的发展瓶颈。
（１）内陆经济发展的支点
较沿海港口单一的向内陆延伸以争取货源不同，处于内陆的无水港，凭借其全方位的辐射，其货源量远不仅加快无水远超过沿海港口。频繁的货物运输服务，
港所在城市的贸易流通，为内陆地区经济发展提供方便快捷的国际港口服务，更是从整体上拉动周边地区经济、交通、服务产业等的快速发展。无水港通常处于内陆经济中心城市的铁路、公路交会处，是沿海港口在内陆经济中心城市的支线港口，通过与沿海港口间合作的增多，增加内陆产业与国际产业之间的链接，引用沿海港口的国际物流平台模式，打造内陆物流的操作平台，促进内陆市场像沿海城市一样，与国际市场实现一体化发展。
（２）供应链价值的提升
在强调供应链效应的今天，沿海港口为了拓展腹地、争夺货源而在内陆地区设置其子港口无水港，无水港作为供应链的一个重要环节，实现了货物一站式报报验、订舱、集疏运、储运、包装、分送等功能，减少关、16
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一、无水港在全球的兴建
目前世界各国的主要港口都与其内陆相连，通过港口“内迁”以内陆无水港为节点形成了完善的物流网络覆盖内陆，扩展港口的辐射面积。内陆无水港发展最成功的案例就是荷兰的鹿特丹内陆无水港，它直接连接了“欧亚大陆桥”与鹿特丹港，把港口辐射面积扩展到了整个欧亚大陆，形成了欧洲最大的物资流通基地。美国向欧洲出口货物的４３％、日本向西欧市场出口货物的３９％，都需经过鹿特丹内陆无水港进行中转，每年内陆无水港的集装箱吞吐量都达到了４５０万标箱以上。德国汉堡、美国匹兹堡的ＫＥＬＬＹ等都是世界著名亚洲的内陆无水港，承担其国内物流总量的７０％以上。地区有近１００个无水港，其中巴基斯坦和印度发展较早，巴基斯坦最早的无水港拉合尔无水港建于１９７３年，印度最早的是班加罗尔无水港，建于１９８１年。
要还是沿海港口为拓展腹地货源而推动的，难以形成合理的布局和有序的发展。
（２）集装箱设施发展缓慢，散杂货经营难
目前我国无水港的建设大部分聚焦于开辟堆场、建立保税港区等，集装箱设施的发展却相对缓慢，大多数设施规模较小，无法形成具有枢纽性质由于在内地进的无水港。此外，
报检等单证服务，集装行报关、
箱货物容易满足海关的监管要
图１中国无水港群
求，而非集装箱货物如铁矿石、
煤炭、半成品等散杂货很难满足海关的监管要求，导致这些货类很难像集装箱货物一样实现无水港与沿海港口之间的“无缝衔接”。
（３）投资渠道窄，收益低
无水港现阶段作用主要体现在给内陆城市提供一个类似“港口”的发展平台和拓展沿海港口腹地货源。内陆城市地方政府急切需要发展外贸，但鉴于对国际贸易、国际运输的认知理念和实践经验均有限，对发展本地区国际物流缺乏科学、系统的发展规划。另外，因无水港自身的局限，内陆城市地方政府在发展无水港中暂时没有获得太多好处，投资建设无水港的动力也不足。铁路部门以国内运输方式、自力更生的方式发展国际物流，虽然积极努力，但是其外运业务进展速度缓慢，使廉价铁路运输资源不能充分为内陆地区企业服务。沿海港“港口在内陆的外贸货物中口作为一个企业，只想建立转站”，多分一点内陆地区的“外运蛋糕”，不想也不可能去想做大内陆外贸事业，进而多分外运蛋糕。主要是无水港不能完全像沿海港口那样收取港口费用，若沿海港口在无水港收取装卸费用，而在沿海港口区又一次收取装卸费用，这就大大增加了货主的物流成本，有悖于发展无水港的初衷。因此，沿海港口也不愿意投入太多资船公司、货主、物流金建设无水港相关硬件设施。另外，
公司也是处于观望状态。事实上，无水港的建设是一个系统工程，需要海关等国家政府各职能部门、港口当局、17
流通环节，降低不必要的各项杂费，提高运输效率，实现内陆地区与沿海港口的“无缝对接”，给港口、货主、铁路、内陆城市等各方带来利好，客户的经营成本也将大幅降低。
２．我国无水港发展历程
我国自２００２年１０月建设真正具有“无水港”性质的北京朝阳口岸起，已经迈入无水港建设的新时代。到目前为止，从南到北已经基本形成四个无水港群，如图１所示。
我国的无水港建设主要有两种模式：一是沿海港口为争取货源主动和内陆地区合建“无水港”，目前运转比较良好的有宁波港及天津港。二是内陆地区为发展本地经济建立无水港，以南昌和西安为代表。其中，南昌市就主动与厦门港、深圳港和宁波港联系，通过“海铁联运”开通了无水港。
３．我国无水港发展的短板（１）相关法律法规不健全
由于与沿海港口存在一定的区别，内陆无水港在《港口法》，国家政府主管部门对很多方面并不适用于
无水港还没有制定任何条例或规定，我国无水港仍处于自发无序发展的状态，缺乏统一的法律支撑。若在运输或存储过程中发生货物丢失或损毁现象，承运人要得到相应的赔偿缺乏法律保障，对于国际承运人或货主的运营来说更是一个障碍。近年来无水港的建设主
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船公司和货主等通力合作，应以当地政府为主导，才能推动无水港的良性发展。
运载体系；内部要修建专门的大吨位运输车辆通行区域，以提高工作效率，并且有利于基础设施的维护。
３．健全有关法律法规，规范内陆无水港的发展当前，国家有关内陆无水港的法律法规仍不健全，制约了内陆无水港的发展。应尽快出台相关法律，规范内陆无水港的建设发展，保护经营者的权益，并且避免恶性竞争以维护新兴物流市场的稳定。在物流网络内也要规范化，统一规定物流工具，便于提高物流效率，有利于与世界物流业对接，促进我国物流业的发展。
４．建立和完善人才引进培育机制
为促进内陆无水港的发展，政府、院校和企业三方要紧密结合，大力培养专业人才，同时做好引进紧缺人才的规划，制定具体措施。企业要加强对员工的专业培训，提升员工的整体水平，为内陆无水港发展奠定良好的基础。
（作者单位：上海海事大学、上海国际航运研究中心）
三、关于我国发展无水港的建议
１．构建有利的体制环境
内陆无水港作为物流园区的发展方向之一，起到连接港口物流与内陆城市物流的作用，是构建内陆物流网络的重要节点。应对内陆无水港的建设进行统一规划和部署，对于物流复杂的流程，如仓储、运输、包装装卸、流通加工、信息处理等环节要协调控制，构建有利于内陆无水港发展的体制环境，实现规模化经营，达到预期的经济效益。
２．合理规划内陆无水港建设，完善物流载体设施建设内陆无水港应当做好设计规划，加快项目区的供水、供电、道路、通讯等基础设施建设；建立和完善园区内的载体设施，直接与铁路干线连接，形成全面的
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