八万家收费站吸金公路

　　收费公路现在已经变身为中国某些地方政府的印钞机，设一道栏、宰一刀，获取的通行费收入竟然高出投资成本数倍乃至十倍以上。 　　 　　从去年12月22日起，湖南长沙全面撤销浏阳、宁乡、望城3个县市境内4条二级公路的7个收费站。至此，长沙境内除高速公路收费站外，政府还贷公路收费站已全部撤销。 　　而在长沙以外的全国大部分城市，收费公路仍是它们创收暴利的重要工具。一个被广泛引用的数据是，全世界建有收费公路的国家和地区有40多个，建有收费公路14万公里，其中约有10万公里在中国。收费公路林立，正在制约中国经济的发展。 　　 　　全国有8万多个收费站? 　　 　　1984年年底，中国第一条收费公路――中山市张家边进港公路宣告通车。从1998年至今，中国公路建设投资累计超过5.5万亿元，公路总里程由1997年年底的122.64万公里增加到2009年年底的386.08万公里；高速公路由4771公里增加到6.51万公里，在世界上仅次于美国，位居第二。 　　官方数据显示，截至2000年年底，中国收费公路年收费金额达460亿元，收费站总数超3000个。但有网友在谷歌地图里采用“省份名称+收费站”作为关键词搜出来的结果忙总得出中国大陆共有8.49万个收费站。中国收费公路的数量还在增加，新建的高速公路几乎清一色的是收费公路，公路的公益性特征大面积地被抹杀。 　　2007年2月，世界银行发布研究报告称，中国的高速公路通行费比发达国家的还要高。 　　与收费高相对应的是中国车主对通行费非常低的可承受性。考量车主对高速公路通行费的承受能力，世行引用了专业机构提出的指标――私人汽车行驶1600公里所付通行费在车主收入中所占的比例。据此指标测算，在世界13个国家1600公里通行费占人均GDP的比例中，中国以超过2％的比例居首位，超过美国、日本、法国、意大利、加拿大、澳大利亚、西班牙、葡萄牙等国家。其中美国最低，不到0.3％。 　　在近年的中国十大暴利行业名单上，高速公路与房地产等行业比肩。1984年12月，国务院第54次办公会议上将“贷款修路、收费还贷”作为促进公路事业发展的四项优惠政策之一。 　　贷款修路有两种方式，一种是政府贷款修路，一种是经营性贷款修路，对政府的贷款修路，在偿还贷款以后，要停止收费。经营性贷款收费的公路规定是收费期限的规定。但公路法还有一个规定，对经营性公路首先要收回投资，另外有适当的回报。 　　虽然国务院《收费公路管理条例》曾有规定：“公路发展应当坚持非收费公路为主，适当发展收费公路”，“二级以下(含二级)的公路不得收费”。但现实情况完全是另一码事。据统计，目前中国已建成高速公路的90％，一级公路的80％，二级公路的40％以上，都是收费公路；总里程超过10万公里，占全世界收费公路总量的71％，收费站林立，成为公路的一大基本景观。这也就是说，在中国，收费公路事实上已是公路的主体，传统意义上的免费公路即使有，往往也是三、四级的低等级公路。 　　北方民族大学法学院教授王幽深表示，作为现代经济系统中最基本的基础设施，公路价格上升或下降会发生乘数效应，公路使用成本越低，越能最大限度降低经济系统运行成本，提高系统的经济收益，这也是西方发达国家普遍将公路作为公共产品提供的深层原因所在。 　　王幽深说，美国的8.9万公里高速公路，只有大约8000公里是收费路段，而且收费很低，在美国中西部地区，绝大多数公路甚至连收费站都没有。 　　 　　“在美国拥有的8.9万公里高速公路中，只有大约8000公里是收费路段，而且收费很低。” 　　 　　收费公路成地方政府垄断收入 　　 　　专家们认为，美国目前已建成的高速公路，基本靠的是政府税收，而中国已建成的收费公路，则主要依靠贷款，因此中国公路收费站众多是难免的。但如果说，在上世纪八九十年代，中国政府只有通过市场化融资，才能弥补政府提供公共产品能力不足问题的话，那么现在，中国政府已经开始具备这样一种提供能力以后，公路建设仍然采取这种方式，所弥补的则不是政府提供公共产品能力的不足，而是变成了政府和个别部门借此获取垄断收入。 　　2008年2月27日，国家审计署公布了对北京、上海、辽宁、浙江等18个省市收费公路的审计调查结果报告。报告指出，截至2005年年底，辽宁、湖北等省市在100条(段)公路上违规设置收费站158个，违规收取通行费149亿元。 　　香港有评论指出，收费公路现在已经变身为内地某些地方政府的印钞机，设一道栏、宰一刀，获取的通行费收入竟然高出投资成本数倍乃至十倍以上。交通部规定40公里设一收费站，但有些地方政府规定，高等级公路每20公里甚至更短路程就可设一个收费站，因此，许多地方就出现了收费站比服务站多、过路费比燃油费贵的现象。 　　更让人费解的是，不少收费站收费年限遥遥无期，任意延长期限的例子比比皆是。例如，北京到石家庄的京石高速公路一直是“问题公路”，截至2007年年初，京石高速公路在盈余近6亿元后仍继续收费，首都机场高速公路在过去17年里，更是创下投资12亿、收费上百亿的“奇迹”。两条公路原本都是政府还贷路，中途被转给了北京市首都公路发展集团有限公司，收费期限也因此延长。而北京市审计局的一份报告显示，京石高速公路北京段，截至2004年12月已累计收费17亿余元，事实上所有贷款2000年就已本息还清，到2004年年底已盈余5.85亿元。 　　而事实上，对于高速公路的收费时间早有规定。2004年11月1日，国务院颁布实施《收费公路管理条例》，对收费公路的最长年限作出了具体规定：政府还贷公路的收费期限，最长不超过15年；国家确定的中西部省、区、市的政府还贷公路，最长不得超过20年；经营性公路的收费期限，最长不得超过25年。国家确定的中西部省、区、市的经营性公路收费期限，最长不得超过30年。 　　收费公路也同时衍生出一系列腐败问题。转让、收费等一系列过程的暗箱操作，直接导致了收费公路大量成为地方政府和一些年受益集团牟利的工具。一些公路违规收费，公路转让经营权不规范，造成国有资产的重大损失。国家审计署曾披露，安徽省政府2003年以19亿元的价格贱卖合肥至巢湖至芜湖高速公路，两年半后又违规以35.8亿元回购，造成国有资产流失几十亿元。 　　 　　交通部门的委屈 　　 　　然而，对于星罗棋布地设置收费站，交通主管部门似乎也有自己的苦衷。2006年河南省公路局通管处处长李平在一次交流会上曾这样诉苦：“去年(2005年)河南省150多条干线公路收费站仅有51个完成了征收任务。按照干线公路收费比去年增长8％的目标计算，今年河南省的干线公路通行费收入还不够偿还贷款的利息。” 　　虽然，对交通部门这一诉苦的真实性，外界不乏质疑之声――“到处都是收费站，每天都在不停地收钱，竟然还不够还贷款的利息?”但有评论认为，这一现象的出现其实并不让人意外，不过是长期以来“贷款修路，收费还贷”模式下收费公路种种管理弊端的一种必然结果。 　　一个容易看到的事实是：“收入不够还利息”并不是因为通行费收得不够高、不够多，而是因为在垄断背景下收费站本身运行成本的扭曲、畸高。关于这一点早有新闻报道可以作为注脚：2004年9月6日的《扬子晚报》曾报道称，江苏省一些公路收费站普通收费员月薪高达8000元，多的超过万元，更不用说平时的福利；2006年2YJ23日的《新快报》曾报道称，广东省一收费站年收费6497Y元，还贷531万元，只占总收入的5％，计算结果是，该收费站还需收费756年。 　　评论指出，这样的公路收费究竟为什么而收费―是还贷还是谋部门私利，不言而喻。而在这种私利化十足的“成本――收益”格局和利益驱动机制下，最终导致“不够还利息”的收费困局，当然不足为怪。