道路一般采用交点法定线，如图，交点(JD)决定了直线的走向和位置，而直线又决定了曲线的形状和位置，这就是所谓的“以直定曲”。
曲线要素中转向角的大小和左右转向由交点坐标决定；曲线半径和缓和曲线长度由道路等级决定，其余的都可以推算出来。
所以，没有交点坐标，其它点的坐标都不能计算。
道路平面图要素图 Z-直线
Y-圆曲线
H-缓和曲线（这个我自己的理解：就是直线Z 和圆曲线Y 之前的曲线，缓和曲线可能因为太短所以忽略不计，如上图左边就是没有缓和曲线的）
R-道路转弯半径（圆曲线Y 半径）
T 切线长度
ZH 直线与缓和曲线交点（直缓）HZ 就叫缓直（主要是看那条线在前面） 这里需要注意ZY 和YZ ，ZY 就是直圆（没有缓和曲线H 时，才会有ZY 点和YZ 点）
【剩下的字母组合ZY 、YZ 之类的都是这个意思】
注意：QZ 是圆曲线Y 中点
为什么设计缓和曲线H ：一般道路平面设计常见的组合就是直线接缓和曲线接圆曲线接缓和曲线接直线，
设计缓和曲线是为了道路超高加宽缓和，使行车方便
。
道路平面简化图
圆曲线参数图
ZY ——直圆点, 即直线与圆曲线的分界点；
QZ ——曲中点, 即圆曲线的中点；
YZ ——圆直点, 即圆曲线与直线的分界点。
以上三点总称为圆曲线的主点。
JD ——两直线的交点, 也是一个重要的点, 但不在线路上。
圆曲线要素
T ——切线长, 即交点至直圆点或圆直点的直线长度；
L ——曲线长, 即圆曲线的长度(ZY——QZ ——YZ 圆弧的长度）；
E0——外矢距, 即交点至曲中点的距离(JD至QZ 之距离 ) ；
α——转向角, 即直线转向角；
R ——圆曲线半径
缓和曲线图参数图
每条缓和曲线要么为内曲要么为外曲。
工程师在设计和布局缓和曲线时最常用的两个参数为L （缓和曲线长度）和R （圆形曲线的半径）。
T1：从交点到TS 的总切线距离。
T2：从交点到ST 的总切线距离。
X1：SC 处自TS 的切线距离。
X2：CS 处自ST 的切线距离。
Y1：SC 处自TS 的切线偏移距离。
Y2：CS 处自ST 的切线偏移距离。
P1：初始切线进入移动曲线的PC 的偏移。
P2：初始切线出来到移动曲线PT 的偏移。
K1：参照TS 的移动PC 的横坐标。
K2：参照ST 的移动PT 的横坐标。
LT1：长切线前缓和曲线。
LT2：长切线后缓和曲线。
ST1：短切线前缓和曲线。
ST2：短切线后缓和曲线。
⏹ 横向力和竖向力是反映汽车行驶稳定性的两个重要因素，横向力是不稳定因素，竖
向力是稳定因素。但大小相等的横向力作用在不同的汽车上有不同的稳定程度，例如，5000N 的横向力作用在小汽车上，可会使其产生横向倾覆，而作用在重型载重汽车上则安然无恙。为了准确地衡量汽车在圆曲线上行驶时的稳定、安全和舒适程度，采用横向力与竖向力的比值，称为横向力系数（用u 表示），它近似地可看作单位车重上受到的横向力。
⏹ 超高(superelevation)指的是汽车在圆曲线上行驶时，受横向力或离心力作用会产生
滑移或倾覆，为抵消车辆在圆曲线路段上行驶时所产生的离心力，保证汽车能安全、稳定、满足设计速度和经济、舒适地通过圆曲线，在该路段横断面上设置的外侧高于内侧的单向横坡。
⏹ 当圆曲线半径小于不设超高的最小半径时，为抵消一部分横向力，将行车道绕旋转
轴旋转，逐渐形成外侧高内侧低的单一横向坡度，这种设置称为超高。
⏹ 超高缓和段(superelevation runoff)
⏹ 从直线段的双向横坡渐变到圆曲线路段具有超高单向横坡的过渡段称为----
超高缓
和段。Lc 设于圆曲线的两端。
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⏹
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⏹ 为了 注意： ①超高缓和段长度应采用5的倍数，并不小于10m ； ②当线形设计须采用较长的回旋曲线时，横坡度由2%（或1.5%）过渡到0%路段的
超高渐变率不得小于1/330。
⏹ ③超高的过渡应在回旋线全长范围内进行，但当超高渐变率过小时(为保证排水、超
高渐变率不得小于1/330)，而只设在该回旋线的某一区段范围之内。
加宽(curve widening)定义－－汽车在曲线路段上行驶时，靠近曲线内侧后轮行驶的曲线半径最小，靠曲线外侧的前轮行驶的曲线半径最大。为适应汽车在平曲线上行驶时，后轮轨迹偏向曲线内侧的需要，在平曲线内侧相应增加的路面、路基宽度称为曲线加宽(又称弯道加宽) 。