主题：[学术][转载]中国铁路客车转向架发展
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标 题: [学术][转载]中国铁路客车转向架发展
发信站: 北大未名站 (2007年09月14日21:49:28 星期五) , 站内信件
声明：本文转载自网络，原作者为海子网车辆之家版主安琪。
转向架可以说是铁道车辆上最重要的部件之一，它直接承载车体重量，保证车辆顺
利通过曲线。同时，转向架的各种参数也直接决定了车辆的稳定性和车辆的乘坐舒适性。
自建国以来，我国的客车转向架技术逐渐成熟，空气弹簧，盘型制动，电子防滑器等新技
术的采用使转向架的性能得到了大幅度的提高。
我国客车转向架的发展有以下几个阶段：
1 ． 20 世纪 50 年代
这个时期，我国首次自行设计了转向架，主要型号有 101 、 102 、 103 型，是
21 型客车使用的导框式转向架，构造速度是 100km/h ，其结构复杂，笨重，运行性能差
，现已淘汰。
2 ． 202 转向架
202 转向架是四方厂为 22 型客车生产的无导框 C 轴转向架，构造速度为 120km/h
，自 1959 年起制造。它采用铸钢 H 型构架，导柱式轴箱定位装置，摇动台式摇枕弹簧
悬挂装置，两系圆弹簧，摇枕弹簧加油压减振器，吊挂式闸瓦基础制动等。该转向架已经
于 1986 年停产。
3 ． 70 年代 206 、 209 转向架及其改进
70 年代，四方厂研制了 U 型结构的 206 转向架，浦镇厂研制了 H 型构架的 209
转向架。206 转向架采用侧部中梁下凹的 U 型构架，干摩擦导柱式轴箱定位装置，带横
向拉杆的小摇动台式摇枕弹簧悬挂装置，双片吊环式单节长摇枕吊杆外侧悬挂以及吊挂式
闸瓦基础制动装置等，结构可靠，运行平稳，磨损少，检修方便， 1993 年开始在中央悬
挂部分加装横向油压减振器，加装两端具有弹性节点的纵向牵引拉杆，形成 206G 转向架
，后加装盘型制动装置，形成 206P 转向架。
209 转向架是浦镇厂在 205 转向架的基础上研制的，于 1975 年开始批量生产。它
采用 H 型构架，导柱式轴箱定位装置，摇动台式摇枕弹簧悬挂装置，长吊杆，构架外侧
悬挂，两高圆弹簧，摇枕弹簧带油压减振器，吊挂式闸瓦基础制动装置等。 1980 年后，
又生产了具有弹性定位套的轴箱定位结构和牵引拉杆装置的 209T 转向架。在此基础上，
还生产了采用盘型制动的 209P 转向架。
在 209T 转向架的基础上，浦镇厂又开发了供双层客车使用的 209PK 转向架，其构
造速度为 160km/h 。主要有以下方面的改进：采用盘型制动和单元制动缸，取消踏面制
动；设空重调整阀；采用空气弹簧和高度调整阀；安装抗侧滚扭杆；保留了摇动台结构。
在这段时期内，我国还制造了少量用于公务车的三轴转向架，在原德意志民主共和国
进口的软座，软卧车上采用了 211 等型号的转向架。
4 ．准高速客车转向架
1994 年，四方厂、长客厂、浦镇厂相继研制出了 206WP 、 206KP 、 CW-2 、 20
9HS 转向架，在广深线动力学试验中最高时速达到了 174km/h ，这些转向架的研制成功
，标志着我国客车转向架技术上了一个新台阶。
206KP 、 206WP 转向架是四方厂为广深线准高速客车和发电车设计的转向架，二者
除中央悬挂部分和构架侧梁局部不同外（ 206WP 中央悬挂为无摇动台高圆簧外侧悬挂，
206KP 则为空气弹簧，并加装抗侧滚扭杆），其他部分完全相同其构架，摇枕均为焊接
结构， U 型侧梁，采用单转臂式轴箱定位，采用盘型制动和踏面复合制动。
四方厂还在 206KP ， 206WP 转向架的基础上研制了适用于 160-200km/h 的 SW-16
0 转向架（ SW 代表 Sifang Work ），它主要有以下特点：构架由两片 U 型压型梁改为
四块钢板拼焊结构；轴距由 2400mm 增加到 2560mm ；采用空气弹簧；空气弹簧横向间距
由 1956mm 增加到 2300mm ，以改善车辆抗侧滚性能。
209HS （ HS 指 High Speed ）转向架是浦镇厂在 209PK 转向架的基础上研制的，
构造速度为 160km/h ，主要有以下改进：轴箱定位结构由弹性摩擦套定位改成无磨耗的
橡胶堆定位；摇动台吊杆端部由销孔结构改为无磨耗弹性吊杆结构；改心盘支重为全旁承
支重；取消空气弹簧阻尼孔，加装垂直油压减振器；轴箱悬挂系统加装垂直油压减振器；
采用钢板焊接型构架以减轻自重；加装电子防滑器等。
CW-1 、 CW-2 转向架（ CW 代表 Changchun Work ）是长客厂在吸收进口英国样车
的 T10-1 转向架技术后，设计的两种准高速转向架，其中 CW-1 型中央悬挂采用纲簧和
油压减振器，供准高速空调发电车使用； CW-2 型中央悬挂为空气弹簧和可变节流阀，用
于其他车种。
CW-2 转向架是：构架，摇枕为焊接结构；装用转臂轴箱定位装置和控制杆；全旁承
支重；中央悬挂为有摇动台结构；设带橡胶套的中心销轴牵引拉杆横向挡，横向拉杆，横
向油压减振器，抗侧滚扭杆；轴箱悬挂系统设垂直油压减振器；基础制动装置为单元盘型
制动，设电子防滑器；广泛采用橡胶元件，改善隔振、隔音性能，减小磨耗。
5 ．高速转向架
1998 年起，各工厂相继推出了自己的高速转向架，例如浦镇厂的 PW-200 转向架，
长客厂的 CW-200 转向架，四方厂的 SW-200 、 SW-220K 转向架等。
PW-200 转向架（ PW 代表 Puzhen Work ）是在 209HS 转向架的基础上重新研制的
，它优化了一系和二系悬挂参数；采用了无磨耗的橡胶堆轴箱弹性定位装置；采用高速轻
型轮对；轴颈中心距改为 2000mm ；更换轴箱减振器安装位置；装用带可调阻尼和弹性支
承的空气弹簧，采用两端为球铰的纵向拉杆；装用新型盘轴式基础制动装置；优化了结构
设计。
SW-200 转向架结构与 SW-160 转向架基本相同，其改进如下：优化了一系、二系悬
挂系数；采用轴盘式基础制动装置，适用于 200km/h 的高速列车。该转向架在 1998 年
6 月的郑武线动力学试验中最高时速达到了 240km/h 。
在这一阶段，长客厂生产了我国第一台 CW-200 型无摇枕转向架。其构架采用４块钢
板拼焊，横梁采用无缝钢管，与侧梁连通作为附加空气室，中央悬挂采用无摇枕的空气弹
簧悬挂，采用抗蛇行油压减振器，单拉杆牵引，设两个横向油压减振器和抗侧滚装置，其
轴箱为转臂式无磨耗定位，并使用油压减振器，基础制动为每轴 3 个盘的轴盘式盘型制
动装置。此后，长客厂又开发了 CW-200KD 、 CW-300 等型号的无摇枕转向架。
从建国初期到现在，我国的客车转向架逐渐由落后走向先进，特别是近年来，随着新
转向架的装车使用和各种先进技术的运用，我们的旅行环境变得越来越好了。我们有理由
相信，未来的火车一定会更平稳，更舒适！
附：
转向架的技术要求：
运用速度和试验速度：一般后者要高 10%-20% ；
制动距离；
通过最小曲线半径：连挂时为 145m ，单车调车为 100m ；
符合机车车辆限界 GB146.1-1983 《标准轨距铁路机车车辆限界》和 9501-N 《高速铁
路机车车辆限界技术条件》；
适用温度范围： ± 50 ℃ ；
车辆平稳性和安全性：平稳性指标 ≤ 2.5 ，脱轨系数 ≤ 1.0 ，轮重减载率 ≤ 0.6
5 ；
主要承载件强度规范：符合 TB1335-1996 《 铁道车辆强度设计及试验鉴定规范》。
主要技术参数：
构造速度 /km/h
轴重 /t
自重 /t
固定轴距 /mm
轮径 /mm
轴颈中心距 /mm
旁承间距 /mm
中央弹簧横向间距 /mm
轴箱弹簧横向间距 /mm
制动倍率
一系垂向刚度 /kN/m
一系定位刚度 /kN/m
一系垂向阻尼 /kN · s/m
二系垂向刚度 /kN/m
二系横向刚度 /kN/m
二系垂向阻尼 /kN · s/m
二系横向阻尼 /kN · s/m
通过最小曲线半径 /m
客车转向架发展的关键技术：
合理的悬挂参数；
疲劳可靠性的研究；
减少轮轨磨损和轮轨作用力；
选择技术成熟的关键零部件；
高效、可靠的制动系统；
减少噪音，吸收高频振动。
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