高速铁路概论作业答案
参考答案
一、单选题
1、世界上第一条高速铁路是 „„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„（ C ）
A TGV东南线 B TGV大西洋线
C 东海道新干线 D 山阳新干线
2、我国第一条准高速铁路在哪两个城市间改建 „„„„„„„„„„„„„（ A ）
A 广州和深圳 B 广州和珠海 C 武汉和长沙 D 北京和上海
3、迄今为止铁路上速度最高运营时速为 „„„„„„„„„„„„„（ B ）
A 200km/h B 300 km/h C 350 km/h D 400 km/h
4、我国普通铁路的一般干线，竖曲线半径为 „„„„„„„„„„„„（ C ）
A 8000米 B 9000米 C 10000米 D 12000米
5、高速铁路线路所用的钢轨类型为 „„„„„„„„„„„„„„„„„„（ A ）
A 60千克/米 B 50千克/米 C 43千克/米 D 55千克/米
6、在当今世界上时速为多少时称为准高速 （ B ）
A 100 –200 km/h 常速 B 120-160 km/h 中速或准高速 C 200-400 km/h 高速 D 160-200 km/h 快速
7、我国第一台交－直－交流电传动电力机车是„„„„„„„„„„„„„ （ D ）
A 6Y1型 B 韶山3型 C 东方红3型 D AC4000型
8、下列制动方式中属于非粘着制动的是 „„„„„„„„„„„„„„ （ D ）
A 盘形制动 B 油压制动 C 电阻制动 D 磁轨制动
9、利用了轨道电缆构成的双向信息传输通道的自动列车速度控制系统是„„„ （ A ）
A LZB B ATC C TVM D ICE
10、采用了吸流变压器的的供电方式是 „„„„„„„„„„„„„„„„（ C ）
A 直接供电方式 B AT供电方式 C BT供电方式 D CC供电方式
11、从发展趋势看，什么将成为高速客车体主导材料 （ A ）
A 铝合金 B 铜板 C 铝板 D 以上都可
12、人们认为在能源消耗、噪声等方面哪种方式更优越（ B ）
A 内燃列车 B 磁悬浮 C 气悬浮 D 电力列车
13、一般认为中程磁悬浮运输速度为（ B ）
A 200公里/小时 B 300公里/小时 C 300公里以上/小时 D 400公里/小时
14、下列高速铁路中采用部分修建新线，部分旧线改造，旅客列车专用的铁路模式是（ B ）
A 日本新干线模式 B 法国TGV模式
C 德国ICE模式 D 英国APT模式
15、目前世界各国最高运行速度在200km/h以上的高速列车，除了（ A ）高速列车以外，其余均采用电力牵引。
A 英国的HST 型 B 瑞典的X2型
C 意大利的ETR500型 D 日本100系列
16、法国TGV高速电动车组和英国HST高速内燃动车组上使用的制动方式是（ C ）
A 摩擦制动 B 闸瓦制动
C 盘形制动 D 电磁轨道制动
17、下列高速铁路列车自动控制系统的控制方式中采用以设备为主，人控为辅的控制方式的代表国家是（ A ）
A 日本 B 法国
C 德国 D 美国
18、高速铁路引入既有枢纽的方式，按其引入线的平，纵断面不同，有三种引入方式，下面哪一种不是这三种引入方式的 （ D ）
A 平面引入 B 高架引入
C 地下引入 D 环行引入
19、 对磁悬浮铁路研究最早的两个国家分别是 （ D ）
A 美国和日本 B 德国和法国
C 法国和德国 D 德国和日本
20、“欧洲之星”高速列车在哪三个国家首都间正式投入运营 （ D ）
A 英，法，德 B 法，德，比
C 德，比，瑞 D 英，法，比
21、目前各国所采用的较为完善的高速铁路信号与控制系统主要包括三个子系统，其中下面不是这三个子系统的是：（ D ）
A 行车指挥自动化系统 B 列车自动防护系统
C 列车自动驾驶系统 D 列车自动调度系统
22、下列哪种高速铁路模式既不修新线，也不对旧有线进行大量改造，主要靠采用由摆式车体的车辆组成的动车组，旅客列车及货物列车混用。（ D ）
A 日本新干线模式 B 法国TGV模式
C 德国ICE模式 D 英国APT模式
23、铁路时速为中速的速度为（ C ）
A 80─100km B 100─120km C 120─160km D 160─200km
24、法国在1983年建成了它的第一条的高速铁路（ B ），列车时速达到270km。
A 新干线 B TGV东南线
C 欧洲之星 D APT
25、下列哪项不属于当今世界上建设的高速铁路模式（ D ）
A 日本新干线 B 法国TGV
C 德国ICE D PUKA
26、列车运行时的阻力由列车运行的（B ）组成。
A 基本阻力和曲线阻力 B 基本阻力和附加阻力
C 附加阻力和机械阻力 D 坡道阻力和空气阻力
27、盘形制动和踏面制动都属于（ B ）制动。
A 粘贴 B 粘着
C 粘连 D 连接
28、盘形制动是通过制动块和制动原盘之间的（ C ）摩擦来消耗列车的动能。
A 空气 B 电力
C 机械 D 风力
29、铁路信号与控制原是以（ D ）为主要器件的分散控制方式。
A 信号器 B 集成器
C 充电器 D 继电器
30、根据电磁铁和电流感应体的型式，电磁涡流制动分为（ A ）
A 电磁涡流轨道制动和电磁转子制动
B 电磁涡流盘行制动和电磁转子制动
C 电磁涡流摩擦制动和电磁盘行制动
D 电磁涡流轨道制动和电磁摩擦制动
31、下列不属于信号与控制系统的子系统的是（ D ）
A 行车指挥自动化系统 B 列车自动防护系统
C 列车自动驾驶系统 D 列车运行自动化系统
32、下列不属于高速铁路噪声的主要控制措施（ C ）
A 声源降噪 B 传播途径上的降噪
C 电磁降噪 D 受声点的防护
二、填空题
1、当今世界上，铁路速度的分档一般（常速）、（中速）、（快速）、（高速）、（特高速）。
2、接触悬挂应具备的性能有（弹性均匀）、（稳定性好）、（耐磨耐电弧性好）。
3、机械制动包括（盘形制动）、（油压制动）、（踏面清扫制动）。
4、高速铁路的优越性有（能源消耗低，环境污染轻）、（占用土地少，运输能力大）、（高速、正点、安全）。
5、司机在遇到不可排除的故障时，自动诊断系统提示他的处理方式有（暂时消除或切除有故障部件的作用）、（限速行驶）、（列车停下来不能走）。
6、当铁路从一条线进入另一条线时要设道岔，接触网有道岔的地方也要设（线岔）。
7、时速（ 100－120km ）称为常速，时速（ 120－160km ）称为中速，时速（ 160－200km ）称为准高速或者快速，时速（ 200－400km ）称为高速。时速（ 400km以上 ）以上称为特高速。 8从车体倾摆的原理分，有两种摆式车体，一种是主动式摆式车体，另外一种是（被动式摆式车体）。
9、机械制动包括（盘形制动）、（油压制动）、（踏面清扫制动）。
10、信号与控制系统主要包括（ 行车指挥自动化系统 ）、（ 列车自动防护系统 ）、（ 列车自动驾驶系统 ）三个系统。
11、轨道的组成部分包括（钢轨与联结零件），（轨枕），（道床），（道岔）。
12、 1964年10月1日，世界上第一条高速铁路——日本的（ 东海道 ）新干线正式投入运营，时速达到（210km）。
13、 按照电传动装置所采用的牵引电动机的类型，电传动方式可以分为两大类：（直流电传动方式）和（交流电传动方式）
14、 高速铁路中集中于两端的动力车可以有二种模式。一种是（机车模式），另一种是（动车组模式）。
15、 高速铁路中的制动方式中的摩擦制动包括（闸瓦制动），（盘形制动），（电磁轨道制动），动力制动包括（电阻制动），（再生制动），（电磁涡流制动）
16、 高速客车可以分为（动力车）和（非动力车）。
17、 在高速铁路上，运行的速度很高，要求线路的建筑标准包括（最小曲线半径）、（缓和曲线）、（外轨超高）等线路平面标准。
18、 列车运行的基本阻力由列车的（空气阻力）和（机械阻力）组成。
19、 动力制动包括：（电阻制动）（再生制动）（电磁涡轨道制动）（电磁涡流转子制动）等。
20、 普通客车的空调装置由（通风系统）（空气冷却系统）（空气加热系统）（空气加湿系统）（自动控制系统）等五个基本组成部分。
三、判断正误
1、信号表示器和信号机均有防护作用。（√
2、调车设备是编组站核心设备。（ × ） ）
3、列车的速度大小对其受到的阻力无影响。（ × ）
4、盘形制动的两种典型制动结构的作用原理相同。（ √ ）
5、在发展磁悬浮铁路技术，研制实验磁悬浮车辆技术方面，日本和美国处于领先地位。（ × ） 6、1998年我国已租用瑞典X2000高速摆式车体用于广九铁路。（ √ ）
7、一般客车的转向架都安装有两层弹簧系统。（ √ ）
8、我国在Ⅰ级铁路上，限坡一般地段为7‟。（ × ）
9、微波压的大小主要与列车洞口的速度有关。（ √ ）
10、受电性能的好坏只与接触线和悬挂参数有关。（ × ）
11、 盘形制动的两种典型制动结构的作用原理相同。（ √ ）
12、 一般客车的转向架都安装有两层弹簧系统。（ √ ）
13、 世界发展高速铁路较快的三个国家有日本、德国、美国（ × ）
14、 曲线也带来了一些缺点，如降低行车速度，增加轮轨磨耗（ √ ）
15、 当速度增高到400公里/小时以上时，噪声受到列车速度影响表现为更高阶的乘方关系（ √ ）
16、 微波压的大小主要与列车洞口的速度有关。（ √ ）
17、 计算机和无线列车控制系统英文缩写为CARAT（ √ ）
18、 1997年12月以巴黎，布鲁塞尔，科隆，阿姆斯特丹四个城市字首命名的TGV-PBKA高速列车开始运行。（√）
19、 最小曲线半径是线路平面设计时允许选用的曲线半径最小值。（√）
20、 在高速复线铁路上，当两列车相遇时，最初的风压力使列车相互吸引，到接近列车尾部时变为排斥。（×）
21、 高速铁路的轨道均采用无缝线路，以克服有接缝轨道所在的种种弊端。（√）
22、 在高速运行条件下，空气阻力已成为动力车总阻力中最主要的一部分。（√）
23、 日本在高速铁路路线上,由正线向次要线分支的道岔原则上使用18号道岔，站内则采用16号道岔。（√）
24、 盘形制动在高速列车的动力车上也只能起辅助制动作用。（√）
25、 高速铁路的车站可划分为越行站，中间站，通过站和编组站。 （×）
26、 与传统铁路相比，磁悬浮铁路由于消除了轮轨之间的接触，因而无摩擦阻力。（√）
27、 在磁场作用下产生的吸引力使车辆浮起，车辆和轨面之间的间隙与吸引力的大小成反比。（√）
28、 旅行速度是选定最小曲线半径的主要依据。（ × ）
29、 被动式摆式车体的倾摆装置分为自然倾摆机构和带控制的自然倾摆机构（ √ ）
30、 区间行车采用四显示——红、黄、黄绿、兰。（ × ）
31、 高速列车的制动方式有摩擦制动、闸瓦制动和动力制动三种 （ × ）
32、 世界上第一条高速铁路于1965年10月在日本东京正式运营（ × ）
33、 高速列车运行对周边的环境没有污染，安全系数高，适于我国发展（ × ）
34、 磁悬浮铁路有常导磁吸式和超导磁斥式两种基本制式（ √ ）
35、 支承客、货车车体并使之在轨道上运行的装置成为转向架，亦称走行部（ √ ）
36、 在轨道上，钢轨是直接承受车轮压力并引导车轮运行方向的（ √ ）
37、 缓和曲线的长度对行车的安全平顺性有直接影响，越长越好（ × ）
四、名词解释题
1、列车风——随着列车速度的提高，高速列车通过车站时所产生的空气压力波。
2、复合式制动系统——是将粘着制动和非粘着制动有机的结合在一起，发挥各种制动方式的特点，达到最大的始终功率，以保证高速列车能在要求的制动距离内停车的系统。
3、轨道——在铁路线路上，由钢轨、轨枕及一些连接扣件组成的上部结构。
4、粘着制动——发生在车轮与钢轨之间的制动方式。
5、集中布置——是将动力集中布置在列车两头的动力车上，列车中间的拖车都没有动力的布置动力方式。
6、有害空间——在普通道岔上，从两翼轨最窄处到辙叉心实际尖轨端之间，存在着一段轨道中断的空袭。
23、 最大限制坡度 ：限制坡度是根据地形和经济条件决定的，限制坡度增大，牵引重量减少，列车速度降低
24、 列车运行基本阻力：指机车或动力车及其附挂的客车或货车的运行基本阻力，它由列车空气阻力和机械阻力组成。
25、 有害空间：在普通道岔上，从两翼轨最窄处到辙叉心实际尖轨端之间，存在着一段轨道中断的空袭。
26、 竖曲线：为了保证行车的安全平顺，超过时应设置竖曲线来连接两个相邻的坡段
27、 旅客送达时间：旅客选乘交通工具首要考虑的消耗的旅行时间，即旅客从甲地到乙地的“门到门运输”时间。
28、 电传动方式：将外部输入的能量（如电力动力车）或本生产的能源通过一整套电能变换和传递装置，将电能转换为电传动装置。
29、 摩擦制动： 通过机械摩擦来消耗列车动能的制动方式，称为摩擦制动。
30、 动力制动： 利用某种能量转换装置，将运行中列车的动能转换为其它形式的能量，并予以消耗的制动方式。
31、 ATCS： 先进列车控制系统则采用设在地面上的查询应答器。
32、 零电阻温度：把电阻变为零时的温度。
33、 列车运行的基本阻力：指机车或动力车及其附挂的客车或货车的运行基本阻力。
34、 列车制动：是指对进行中的列车施行减速或使在规定的距离内停车。
35、 转向架：支承客、货车车体并使之在轨道上运行的装置称为转向架。
36、 最小曲线半径：使线路平面设计时允许选用的曲线半径的最小值。
37、 交-直电传动：是指由单相交流供电系统供电、脉流牵引电动机为动力的传动方式。
38、 防滑器：防滑器使在列车制动时，防止因制动力过大或者因某种原因使粘着系数降低，造成抱死车轮而发生滑动的装置。
五、简答题
2、 高速铁路缓和曲线的作用。
答：缓和曲线的作用，是保证直线和圆曲线间铁路线路平顺连接，使车辆平稳顺利地由直线进入圆曲线
2、电气制动由哪两种形式，它们各有什么优点？
答：⑴电气制动有电阻制动和再生制动两种形式。
⑵电阻制动的优点在于结构简单、控制容易，在电网断电时，利用车上的蓄电池作励磁电源，电阻制动还能发挥作用。
⑶再生制动的优点是重量轻，产生制动的速的范围广，可以接近0速度时仍有制动力，可以节省能源。
3、限制竖曲线半径大小的条件。
答：竖曲线是纵断面上的圆曲线，其半径大小受一下条件限制：⑴列车通过变坡点不脱轨。⑵满足车钩不脱钩要求。⑶列车运行平衡。
4、交－直－交电传动系统的优越性是什么？
答：交－直－交电传动系统的只要优点有：⑴起动牵引力较大，恒动调节速度范围较宽，有良好的粘着利用特性和自动防车轮空转性能。⑵三相异步交流电机，功率大，体积小，重量轻，维修简单，可减轻簧下重量，有利于列车高速运行。⑶机车的功率因素接近于1.0，谐波电流小，减轻了对通信系统的干扰。⑷有机车制动时，可使交流电返回电网，实现再生制动，节省能源。
5、高速机车头设计成流线型的优点。
答：高速机车头实际成流线型的优点有：⑴可以减少空气阻力。⑵可以保证高速列车进入隧道时车头的安全。⑶高速列车进入隧道时，车头受到突然的正面脉冲压力，流线型的车头可以减小这种脉冲压力，此外流线型车头还可以减小两列火车对面急驶而过时在侧向引起的脉冲。
6、转向架的主要作用是什么？
答：转向架的主要作用有：⑴保证车辆能安全地通过各种曲线。⑵支撑车厢的全部重量。⑶在直线区段运行时，抑制车厢横向来回摆动，保证车厢安全。⑷通过弹簧系统的减振和吸振作用，保证车厢运行的平稳
和旅客舒适。⑸通过安装在转向架上的制动装置实现车辆的制动。
⑹对于动力车辆，牵引电机通过安置在转向架上的传动装置，带动轮对和车辆运行。
7、采用动力牵引方式的优越性？
答：它将高度集中的牵引动力配置改为分散配置，即将牵引动力分散到各个动力车上，克服了传统机车牵引方式总功率受限制的缺点，可以提高高速牵引的总功率，从而使运行速度进一步提高到第二速度级行业第三速度级。
8、答应器在ATP系统中具有的功能
答：（1）能预防司机不注意信号显示所引起的事故
（2）能预防道岔区段，曲线和下坡道区段由于列车超速所造成的行车事故
（3）能预防列车超过最大允许速度而发生的事故
（4）能预防列车在坡道上的滑行而发生的事故
9、高速铁路运输的组织原则？
答:（1）、切实保证行车与人身安全；（2）、不同列车之际那运行速度的差值不能过大；（3）充分发挥列车运行速度搞的有事，列车停战次数不药过多；（4）、充分利用既有线的客运设备，以减少高速线路的投资；
（5）充分发挥高速铁路的运输能力，尽可能多的腾出既有线的运力，以满足运量增长的需求和改善运输环境，提高经济效益；（6）考虑客流特点，方便旅客，提高服务质量。
10、高速客车在设计制造中要解决那些技术问题？
答：（1）、研制在高速运行条件下动力性能良好的转向架；（2）、优良的制动系统；（3）、车体结喉轻量化，并具有良好的空气动力性能。
11、列车风对高速铁路安全的影响。
（1）
（2）
（3）
（4）
（5） 列车风对线路两侧的影响 列车风对高架桥维修通路的影响 列车风对站台人员的影响 列车风对安全会车的影响 隧道内列车风的影响
12、电力牵引机车为什么是高速铁路的最佳选择？
因为电力机车有牵引具有牵引力功率大，轴重小，经济性能较好，利于环境保护等一系列优点。
13、动力分散配置型的高速列车大部分或全部为动力车有什么好处？（相对动力集中配置）
这样可以具有较大的粘着启动牵引力和较好的启动加速性能，而动力集中配置型在粘着利用方面则较差。
14、三相交流牵引电动机的优点。
（1）
（2）
（3）
（4）
（1）
（2）
（3） 功率大，转速高。 有较好的粘着性能。 运行可靠，结构简单，坚固耐用。 体积小，重量轻。 横向舒适度 轮轨作用力 脱轨和颠覆稳定性。 15、提高车辆通过曲线的速度，受到哪些因素的制约？
三者之中最关键的保证横向舒适度。
16、磁悬浮铁路的优越性？
a)
b)
c) 速度高，优越性好 对社会无公害，无污染 电力消耗较多，但能量效率较高
d)
e) 故障少，维修费用低 造价相对不高
17、高速受电用的接触网应具备的要求？
答：（1）在最高行车速度和更大的速度变化范围内应能保证正常供电。
（2）应有更高的耐磨性和抗腐蚀能力。
（3）对接触网的结构和布置应有更高的要求。
（4）在接触网的接触悬挂方面，目前在常速列车供电中采用的弹性半补偿链形悬挂和弹性全补偿链形现挂已不能适应高速的要求，应该有更先进的接触悬挂装置。
18、高速铁路信号与控制系统的主要特点。
答：（1）管理集中、控制分散的微机综合列车自动控制系统。
(2) 具有较高的容错能力及安全性，即使调度中心计算机发生故障，各站微机也能按计划很好地完成各项控制功能。
(3) 具有较大的信息处理能力及系统运用上的灵活性，可以构成包括行车指挥、运行控制和运营管理在内的综合控制系统。
(4) 人—机关系合理，构成系统的主要设备及计算机的软硬件都已模块化，功能综合，设备一体化。
19、电磁轨道制动的特点。
答：（1）制动力不受轮轨粘着力的限制，是一种非粘着制动方式。
（2）制动时由于制动电磁铁在钢轨上滑行的摩擦，起到清扫轨道的作用，从而是轮轨粘着得到改善。
（3）制动时不会发生轴重转移现象，相反在一定程度上还能使轴重稍有增加。
（4）可以显著地缩短制动距离。
20、电阻制动的优点。
答：（1）制动力随列车运行速度增高而增大，从而保证高速列车在运行中有可靠的制动效能，同时又可确保列车在长大下坡道上能一允许的最高速度运行
（2）可以实现良好的制动力特性调节。
（3）可以减少闸瓦和车轮轮箍的磨损，避免因轮箍过热而造成的弛缓。
（4）结构简单，控制方便，作用快，制动平稳。
21、空气调节装置具有的特点。
答：（1）高可靠性
（2）高舒适性
（3）适应车外压力波的变化
（4）适应高速车辆轻量化、小型化的要求
（5）低噪声和低振动
六、问答题
1、我国应怎样发展高速铁路？
答⑴我国高速铁路的建设，必须考虑到国情、路情，其主要特点有：A 我国铁路运输能力十分紧张，负担过重。修建铁路要与扩能这个中心紧密结合起来，通过合理组织客流、车流，充分发挥新建高速线与既有线的作用；B 在繁忙干线的大量客流中，本线到发的少，约占总云量的1/3，直通的多，约占总云量的2/3；
C 旅客的行程较远，大的客流截流点少，仅有北京，上海、哈尔滨、广州等少数几个车站；D 仅仅修建一段或一线难以发挥高速铁路的优势，需待成网后才能发挥其作用。
⑵我国高速铁路建设应遵循的主要原则有：A 建设高速铁路使我国交通运输史上一项具有战略意义的重大决策，必须达到旅客方便舒适，运能上有提高，安全上有保证，技术上可行，经济上有利；B 从整个国民经济、综合交通运输体系和铁路发展的全局出发，将高速铁路最为路网建设的一个组成部分，统一规划，从运输最繁忙的地段入手；C 高速铁路是各大中城市间的旅客运输大通道，必须与沿线的经济发展、城
市交通、环境保护等问题统筹安排；D 根据技术先进、使用和经济合理，去定速度目标值；⑤由于主要繁忙干线上本线的客流只占总数的1/3，所以新建高速铁路不能远离路网；⑥高速铁路宜基本上沿邻既有线修建，并尽可能与既有线的大站衔接；⑦高速技术的发展要特别重视树立整体观念，按照系统工程思路，实现机、辆、工、电、运等各项技术的合理匹配，以达到保证安全、舒适、快速，尽可能减少工程投资和运营费用，获得更大的经济效益。
2、离线有什么危害，如何解决？
答：⑴当接触网的悬挂系统不能适应列车运行速的要求时，受电弓的滑板就会与接触导线脱离。高速运行时受电弓的向上推力将使接触导线的位置急速变化，这一变化以横波的方式沿接触导线前后传播，使导线产生波动。如果其传播速度赶不上高速列车的运行速度，就会产生离线现象。
⑵离线问题有极大的危害，会造成供电时断时续，引起列车严重冲动，会使弓、线间出现电弧放电、引起电蚀，使两者的工作表面严重粗糙，进一步使弓、线磨损加速，工作寿命缩短；会造成牵引电流急剧变化，有损于牵引电机的技术状态；会对通信线路产生干扰。
⑶提高接触网－受电弓系统工作稳定性的主要措施有：采用新型复合材料制成的接触导线，以提高其抗位强度；增大接触导线和承力索的截面，以增加接触导线的承力张力；减少接触网的跨度，并采用更为合理的悬挂方式；确定受电弓同时升弓工作条件下两个受电弓之间的最小间隔距离；改进受电弓的结构设计等。
3、摆式车体的优点，及其局限性分别是什么？
答：摆式列车有一定优点，它缓和了列车在横向通过曲线时，旅客产生的不舒适感平衡掉一部分向外测的横向加速度，并在一定程度上增加了安全性，从而可适当提高列车通过曲线的速度
但是它也有一定的局限性：（1）、提高速度的潜力有限，即只能提高通过曲线速度的20％－30％，平均提高15％－20％；（2）、采用摆式车体列车能大大节省线路建设费用，但车辆本身成本药提高15％，维修工作和费用也要相应提高；（3）、由于车体倾侧，为了防止超出限界，车体外形轮廓要有所减小，再加上倾侧机构要占去一部分空间，因而客车的有效空间比普通客车要小，有的甚至减少达到20％之多。因此发展摆式车体主要用于量大面广的次要干线，它并不能代替建设新的高速铁路线。
4、高速铁路受电的特点以及受电弓应满足的基本要求
高速受电特点：A受电弓沿接触网导线移动的速度大大加快，这就使接触网与受电弓的波动特性发生变化；
B 高速列车在高速运行时所受的空气阻力远较常速列车大得多，空气动态力也是影响高速受电的一个重要因素；
C 高速铁路列车所需要的牵引功率较常速列车大得多，若采用多受电弓必然会增加阻力，加大噪声，并引起接触网的波动干扰，因而受电弓的数量不能太多，这就需要解决受电弓从接触网大功率受电的问题。
受电弓满足的基本要求：A 受电弓的结构应保证滑板与接触导线在规定的受电弓工作高度范围内保持恒定不变的，大小合适的接触压力。
B 除了必须保证机械强度和刚度外，应尽可能降低受电弓运动部分的重量，从而减小运动惯性力，这样才能使受电弓滑板迅速跟上接触导线高度的变化，保证良好的电接触。
C 高速受电弓在结构设计上要做充分考虑，力求使作用在滑板沙锅难得空气制动力由别的零件承担，从而使受电弓滑板在其垂直工作范围内始终保持这种水平位置，以减少甚至消除空气制动力对滑板与接触导线间接触压力的影响。
D 滑板的材料，形状，尺寸应适应高速的要求，以保证良好的接触状态及更好的摩擦性能。
E要求受电弓在其工作高度范围内升降弓时，初始动作迅速，终了动作较为缓
慢，以确保在降弓时快速断弧并防止升降弓时受电弓对接触网和底架有过大的冲击载荷。
5、修建高速铁路应该具有什么样的地段条件？
（1）
（2）
（3）
（4）
（5）
（6）
（7）
（8）
（9）
6、行车指挥自动化系统的功能及内容？
答：基本功能：计划、资源管理、人员使用、运行管理、旅客导向、资料管理
计划包括基本临时计划（编制、修改运行图及运量波动时的动车组及乘务员运用计划）和实施计划（在基本、临时计划基础上编制每日动车组运用计划）
资源管理：动车组运用（动车组使用与检修计划）
人员使用：乘务员使用（在基本、临时计划基础上编制每日动车组运用计划，并对当日列车运用实绩进行处理）
运行管理：运行调整（监视列车运行，进行未来运行图预测）、信息处理（由于列车运行紊乱、需要调整列车运行线的处理）、信息传输（把列车运行图的变更、列车晚点等信息传输给车站及运营部门，同时传输动车组和乘务员运用、资料管理以及信息管理系统的数据）和进路控制（根据列车运行图设定进路） 旅客导向（传诵列车运行图及晚点信息、控制车站自动广播系统，控制发车指示牌）
资料管理（统计每日列车、动车组及乘务员运用实绩等）
7、高速铁路引入既有枢纽的方式及利弊？
答：高速铁路引入既有枢纽的三种方式为:并行引入方式，并线引入方式，分线引入方式。并行引入方式对城市不产生重新分割。站房公用，便于旅客换乘，可充分利用既有客运设施和市政功用设施。但高速线穿越城市与城市干道交叉，拆迁工程量较大，高速线在枢纽内的技术条件受到一定限制，影响高速列车在枢纽内的运行速度。并行引入方式工程量小，节约城市用地，拆迁工程量也小，高速线对城市干扰小。但高速列车在枢纽内的合并区间需减速运行，且区间客货混跑，通过能力紧张，必须修建四线或多线方能满足需要。分线引入方式对城市环境影响少，拆迁工程量小，有利于扩大枢纽的客运能力，高速线的施工不影响运营。但新建高速站远离城市中心，不利于吸引客流，且与客运站相隔甚远，不利于旅客换乘。 人口分布稠密，能最大限度地吸引客流，并且在本线到发的多，中转换乘的少； 客货运输最繁忙的区段，并在规划中将有很大的客流量； 沿线大城市 工农业发达，经济繁荣，国民经济产值大 人均收入及人民经济承受能力较高 旅游资源丰富 经济开发区，特区，协作区或经济发展潜力大的地区； 地形较为平坦，施工条件较好 距离适合，能使列车达到并保持一定高速行车的条件。