2 国外港口集疏运发展演变及趋势
从国外港口集疏运发展演变来看，虽然在过去的40多年中各国各地区的港口集疏运结构演变各有特点，但是这些港口在集疏运结构调整过程中都有一个共同点，就是公路集疏运比重不断加大。
公路集疏运方式的过度发展带来一系列问题，这些问题集中体现在港口集疏港道路交通拥堵带来的效率问题和公路运输污染较大带来的环境问题。为了应对单一的发展公路集疏运所带来的效率问题和环境问题，国外许多港口已经或正在寻求变化，从变化发展方向看，不同国家、不同地区的港口都存在着一个共同点，就是加大铁路、水路集疏运比重，发展海铁联运和海河联运，引导港口集疏运方式朝多样化、均匀化方向发展。例如，美国纽约—新泽西港的PIDN 规划就是通过加大近洋驳船集疏运和铁路集疏运比重来缓解公路集疏运压力过大带来的日益严峻的环境问题（见图1）；洛杉矶—长滩港则将加大铁路集疏运比重作为一项重要内容纳入其“绿色港口”规划。
图1 纽约—新泽西港PIDN 实施前后集疏运结构的变化
3 国外港口集疏运发展影响因素
通过对国外港口集疏运结构的历史演变和发展趋势分析，结合各港口，各种集疏运方式的特点，总结出国外港口集疏运发展主要受一下4个因素影响。
3.1集疏运基础设施条件
从不同港口的不同集疏运构成方式（见图3）可以看出，纽约港与鹿特丹港、安特卫普港最大的不同是纽约港水路集疏运比重比较低。通过分析认为造成这种差异的 最大原因是纽约港与安特卫普港、鹿特丹港的水运设施能力不同。安特卫普港、鹿特丹港背靠水路发达的莱茵河航道网，莱茵河航道网不仅通达度高（1000dwt 级船舶可直达瑞士境内），而且在航道网区域内分布着各种等级规模的小型码头，发达的航道网络以及内河上分布着大量码头为安特卫普、鹿特丹等大型港口发展内河多式联运创造了优越的基础设施条件。虽然纽约港也处于哈德逊河口地区，但是由于哈德逊河相对独立，造成纽约港水运集疏运比重较低。
图2 不同港口集疏运结构比较
3.2港口腹地范围
各种集疏运方式的经济运距不同决定了拥有不同腹地类型的港口在集疏运方式的选择上存在差异。从水路集疏运基础设施条件同样发达的安特卫普港和鹿特丹港的集疏运结构比较来看，鹿特丹港适合中长距离运输的铁路和水路集疏运比重较大，因为鹿特丹港逾80%的货物在荷兰以外的国家成成或被运往这些地区，而安特卫普港逾80%以上的货物在距该港250km 范围以内生成或被运往这些地区。
3.3集疏运方式适应性
各种集疏运方式对不同获中国的适应性不同，决定了港口集疏运方式的选择会受运输货种及相应货种运量的影响。例如，管道一般只能运输石油、天然气及固体浆料等；需要门到门服务的集装箱一般离不开公路运输（公路直接运输、公铁联运、公水联运等）；大件货物的运输一般不采用单词运输能力较差的公路进行运输等。一般而言，散货如建材、木材等材料运输要尽量减少公路运输距离，如需进行长距离运输尽量采用水路或者铁路进行运输；集装箱、件杂货等货种运输时间是关键因素，短距离运输宜采用公路运输，长距离运输需要公路—铁路、公路—水路联运。
3.4环境因素
随着世界贸易的不断发展，欧美主要港口的吞吐量也在逐年增加，吞吐量的迅速增加给港口带来巨大挑战，这些挑战很大一部分来自社会对港口减少污染物排放、改善环境质量的要求，因此欧美许多港口，如美国洛杉矶港、长滩港、纽约—新泽西港，堵在建设“绿色港口”。建设“绿色港口”一个十分重要的内容就是对低排放量港口集疏运方式的选择，从欧美港口的集疏运发展历程及近期集疏运规划来看，降低高污染的公路集疏运分担率、提高更加环境友好型的铁路或驳船集疏运分担率是一种趋势与特征。
4 结论
通过对国外港口集疏运现状、发展演变及趋势、发展影响因素的分析，总结出以下4方面经验：
（1） 加强规划研究，以规划引导港口集疏运发展。
（2） 因地制宜，引导港口集疏运方式朝多样化方向发展。港口应根据现有的集疏运基础设施条件，因地制宜地避免单一发展某种运输方式带来的拥堵问题，提高港口集疏运的保障性。
（3） 结合港口腹地、港口主要货种与各种集疏运方式特性，引导港口集疏运朝经济合理的方向发展。
（4） 加大更加环境友好的水路、铁路集疏运方式比重，引导港口集疏运朝绿色化方向发展。