雷雨对飞行的危害之大是众所周知的。雷雨天气多出现在夏季，它是强烈垂直发展的积雨云内所产生的一种中小尺度的天气系统。当大气中蕴藏着大量的不稳定能量以及充沛的水气时，在足够的抬升气流作用下就能形成一次雷雨天气。这种天气下常常会伴有强烈的升降气流、积冰、闪电、结冰、大气湍流与急流、低空风切变等，会形成低云和低能见度，有时还伴随有冰雹、龙卷风、强降雨、大风等灾害性天气。 查阅美国民用航空1992～2012年发生的飞行事故，其中与雷雨有关的事故达27起，占总数比例的30%以上。从公布的分析报告来看，多数事件发生的原因主要集中在：机组对雷雨影响飞行安全的危害程度认识不够而盲目蛮干;应对雷雨危害的飞行安全风险防范措施不完善或有缺失;机组未有效执行防范雷雨危害的飞行安全风险防范措施（如雷达的使用、绕飞雷雨的方法等）。虽然现在飞机的机载设备和地面导航设施越来越先进，但这只是为尽早发现雷雨、顺利避开雷雨提供有力的支持，并不能消除雷雨对飞行运行的危害。雷雨季节将至，未雨绸缪，笔者通过分析雷雨对飞行运行的危害，总结业内安全经验教训，系统归纳了防范飞行安全风险的措施，期望能为保证雷雨飞行安全提供有益帮助。
雷雨对飞行运行的危害
强烈气流和风切变。在一个雷雨单体中的水平风切变、下冲气流、上升气流和湍流，能达到同各种尺寸飞机性能水平进行挑战的强度。因为强烈的垂直气流运动，造成了强烈的乱流和扰动，飞机一旦进入这种扰动必然很难操纵，容易失去控制，甚至因失速而失事。2010年9月，某公司一架A319飞机在五边进近过程中遭遇下击强气流，导致飞机状态剧烈变化，进入失速状态。据ICAO飞行事故统计，在发生的与低空风切变有关的飞行事故中，有近89.3%是由雷雨天气影响的。 积冰。积雨云中的结冰现象比所有其他的云都来得厉害。据统计在零度以下的积雨云中飞行，积冰的发生率达到89%，强积冰的发生率为42%，这会容易导致发动机熄火，飞机的空气动力性能严重降低。风洞和飞行试验表明，飞机机翼前缘或上表面积冰超过一张牛皮纸的厚度，会导致升力下降大概30%，阻力上升大概40%。由此可见，飞机积冰对飞行的严重危害是致命的。 雷击。闪电和强烈的电子流可以形成雷击，会损坏雷达罩、天线、机翼等，轻则会导致机体烧蚀，重则有可能会导致严重的后果。在中国民航公布的2005～2014年1273起雷击事件中，达到事故征候及以上标准的达134起，飞机遭电击高发期主要集中在5～8月份。遭雷击运行阶段的前三名排序是：巡航阶段26起，下降近进阶段23起、爬升阶段16起;遭雷击部位的前四位概率是：天线27%、机翼22%、尾翼21%、机身15%。2010年8月某公司波音757-200飞机起飞后爬升至约5400米高度时，遭雷击，客舱冒烟，雷电严重烧灼了飞机空调管道和隔音隔热棉，机身外表面有6处雷击点，机身蒙皮有5处雷击（其中4处被击穿）。 低能见度与湿滑跑道。雷雨产生的短时强降水容易使能见度突然变低，跑道湿滑。能见度低会影响视线与判断，着陆时会导致高、飘、跳，容易造成操纵困难或机体受损;湿滑跑道起降时容易导致飞机冲偏出跑道。在中国民航2005～2014年共发生的33起冲出/偏出跑道的事故征候中，有17起与雷雨天气产生的影响有关。
雷雨飞行的安全风险防范对策
雷雨对飞行的危害是当飞机接近或遭遇雷雨时表现出来的，所以减小雷雨对飞行安全影响的重中之重就是在雷雨条件下做出最佳的判断和决策，合理而正确地操纵飞机，保证飞机和机组处于最佳状态。因此，在雷雨季节季来临之前，安全管理部门应向相关生产运行部门发出相关安全风险提示，包括一些安全经验教训和风险防范措施，并结合日常监督审核工作开展包括雷雨飞行准备情况的监督审核;标准管理部门应系统梳理手册规程，必要时进行修订完善，确保雷雨飞行依据规章持续有效;训练管理部门和相关生产运行部门应组织开展一些重点培训活动，重温或学习有关雷雨飞行的相关知识和规程，学习掌握《一般运行和飞行规则》、公司《运行手册》、机型《飞行机组操作手册》等有关运行规章和规定，并进行必要的测试;飞行网预先准备栏目上应增加有关雷雨飞行项目的准备，同时加强对准备质量的监控。 雷雨天气条件下安排航班飞行时，应根据实际天气情况合理搭配驾驶员，调配派遣经过夏秋季换季学习培训并理论考核合格的飞行机组;雷雨季节应做好机务维修工作，加强对飞机的检查与维护，重点做好对气象雷达、除防冰系统、放电刷等部位的检查和维护，同时维护期间要防止雨水渗入电子舱内造成电子设备可能短路或烧毁，确保雷达、防冰设备和电子设备状态良好。飞行整个阶段应严格按照规章操作，正确使用机载气象雷达，密切监视雷雨的动向，配合空中交通管制，保证飞行安全。以下是雷雨飞行时的具体安全风险防范对策： 1、飞行前准备阶段。飞行前的准备工作可以起到防患于未然的重要作用。充分细致的做好飞行前的准备工作，可以做到心中有数、临危不惧。 飞行机组应严格按照《运行手册》进行飞行前准备，充分了解目的地机场、备降机场细则，特别是要研究特殊航线、特殊机场的特殊天气，有针对性地做好预案。签派员应按照《飞行签派手册》对签派放行程序和签派放行规则进行准备。当航路、目的地机场预报或存在雷雨天气时，签派员应与机组面对面共同研究天气资料，确定备降机场与备份燃油油量以及确定飞行前准备的其他关键要素。飞行机组与签派员应掌握和执行公司使用机场最低运行标准，禁止低于机场或机长运行标准时起飞与着陆; 飞行机组应针对雷雨天气，制定绕飞雷雨方法与特殊情况处置预案;认真复核舱单数据，严格按照起飞机场性能分析数据，准确设定起飞速度。在雷雨中起飞、进近着陆过程中如遇风切变，飞行机组要严格按照各机型的风切变操作程序执行。在起飞机场、目的地机场和航路上预报有雷雨天气时，至少有一台机载气象雷达工作正常时才能签派放行。 在以下一些气象条件下应禁止或延迟起飞：起飞机场在大雨、暴雨，目的地机场在暴雨的气象条件时;雷雨主体与离场航路或返场航路小于20千米时;跑道积水超过1/2英寸（13mm）时;机场天气预报有风切变或顺风天气接近机型限制时;在湿滑跑道条件下，某些机型如B737防滞刹车不工作时。 2、飞行实施阶段。无论飞行前的准备如何充分，瞬息万变的气象总会给机组制造意想不到的麻烦，在飞行的实施阶段机组要做好直面雷雨的准备。 1）起飞阶段 在滑行中或其他条件允许的情况下，飞行机组应对气象雷达工作状态进行检查，当气象雷达工作不正常时，应滑回排故。在滑行中飞行机组应使用气象雷达探测起飞、离港方向的雷雨分布情况，如天气不具备起飞、离港条件，应滑回等待。 滑行道面湿滑时，建议在停机坪与转弯的滑行速度不超过8海里/时，直线的滑行速度不超过20海里/时。进跑道后及时打开气象雷达，观测雷雨中心位置和移动方向，提前做好绕飞预案，并向管制员说明绕飞意图，在得到许可后方可起飞，避免升空后被动。 在积水跑道起飞，建议V1速度提前5海里/时报出，VR速度可增大5海里/时（最大不能超过10海里/时），或者按机型FCOM建议的标准执行;跑道污染时，不允许使用减推力起飞。 中断起飞时，应立即使用减速板和发动机反推，保持好方向，不要过早使用人工刹车替代自动刹车;不具有自动刹车的机型，按需及时采取人工刹车。起飞后，最好爬升到600米以上再转弯，若在转弯过程中遇到下沉或扰动气流，在没有地形越障要求的情况下，应立即改出转弯。 2）航线飞行阶段 航线飞行是整个飞行过程中最长的阶段，也是最有可能遭遇雷雨威胁的阶段。机组应不断使用雷达和目视观察航路上的天气，避免进入雷雨区。任何雷雨都应视作一种危险，禁止进入积雨云飞行。 （1）安全飞越雷雨区的方法： 在综合分析航空气象资料，通过使用机载气象雷达、目视观测等方法正确判明了雷雨位置、强度、移动情况的前提下，根据雷雨对飞行的影响特点，在飞越雷雨区时应严格按有关规定执行，严禁盲目蛮干。 （2）绕飞雷雨时严禁飞入积雨云和浓积云，严禁穿越雷雨。要合理留有开始和退出的余地，尽可能从雷雨的上风面绕飞。注意绕飞尺度的把握。曾有机组反应过度或过于谨慎，发生过燃油紧急、航空器危险接近或避让等严重问题。因此，应遵守下列规定： 绕飞雷雨时必须保持与积雨云（浓积云）的距离至少为：飞行高度6000米以下，昼间5千米（2.7海里），夜间10千米（5.4海里）;航线飞行高度6000至7500米，8千米（4.3海里）;航线飞行高度7500至9000米，16千米（8.6海里）;航线飞行高度9000米（含）以上，32千米（17海里）;云上飞越雷雨区域时，必须保持距云顶垂直距离不得少于1500米，要考虑飞机升限和飞行的安全裕度;云下绕飞雷雨时，只准在昼间进行，距云底垂直距离不得少于400米，飞机真实高度不得低于所飞航线或扇区的最低安全高度，距离主降雨区不少于10千米（5.4海里）。 （3）飞机被迫进入或误入积雨云后的处置方法： 飞行机组要镇定沉着，临危不乱，集中精力进行仪表飞行，检查安全带是否扣牢，打开座舱照明设备，以防闪电造成目眩等，切忌惊慌失措，并立即报告ATC。遵守机型《飞行机组操作手册》选择穿越颠簸的速度和所需发动机功率，按规定的颠簸速度飞行，减少飞机颠簸，根据仪表注意保持平飞姿态，柔和地操纵飞机，尽量减少升降舵的操纵，减少雷击的可能及气流改变对发动机产生的影响。如果颠簸严重，自动驾驶仪不能正常工作时，应及时选用人工操作模式，遵守FCOM操作指导。 随时注意飞机姿态、位置和安全高度，与ATC保持通讯畅通;尽可能保持所选定的航向飞行，必须改变航向时，建议转弯坡度不要超过30度。避开滚轴云和零度等温线区域飞行，保持飞机真高不少于1000米，以免遇到强烈下沉气流时没有时间改出。滚轴云是非常危险的，曾测量到滚轴云产生的上升气流和下沉气流速度每分钟超过1500米。 注意发动机工作情况，防止因严重降水造成发动机温度过低时，而误认为发动机工作不正常。及时合理的使用防冰设备。 调整机载气象雷达的天线角度及增益，尽可能观测出别的高度上活动的雷雨区，选择回波较弱的路线脱离。如果空中机载雷达失效，机组应遵循《飞行机组操作手册》中的程序和限制进行飞行。当然，能申请到避开有雷雨的航线则更为稳妥。飞行机组应将航路雷雨分布与强度情况，及时向签派员报告。同时，签派员应积极主动向飞行机组提供航路、航站天气情报和必要的技术支援。 3）进近、着陆阶段 进近阶段遇有雷雨时，可将导航显示器的范围放在40～80海里（通常PF选择40海里，PM选择80海里），宏观看天气，选择回波较弱的路线进入。着陆阶段是飞行中最危险最需要飞行员集中注意力的阶段，当在着陆阶段遇雷雨影响时，应结合着陆的特点采取适当措施避免雷雨带来的危害。 （1）飞行机组根据地面、其他飞机提供的信息，以及气象雷达探测的雷雨、分布强度情况，制定具体进近着陆方法与复飞措施，并复习复飞程序。同时，还应根据机型快速检查单性能图表确定有足够的着陆距离。 （2）因机场雷雨、风切变或顺风天气造成飞机复飞，建议机组不要继续进近、着陆，应等待或备降; （3）明确飞行方法、程序及去备降场的航行路线、高度、对备降场的天气要有绝对的把握，切不可贸然选择备降场。 （4）以下天气条件时不建议继续进近、着陆：特殊机场在大雨、暴雨的气象条件下;其他机场在暴雨的气象条件下;雷雨主体或前锋与进场航路的间隔小于20千米，影响进近、着陆时;在着陆航道间隔5千米或复飞航道间隔3千米内有雷雨，而影响着陆或复飞安全余度的情况下。 （5）反对盲目抢在雷雨前着陆，要留有充分退出的余地。 （6）飞行机组根据需要有权提醒或要求空中交通管制人员将有利于进近、着陆的助航、灯光等设备打开;根据着陆地带的天气实况，必要时增加灯光强度等级。 （7）夜间飞行为了避免形成光屏，可在飞机出云或能见跑道后打开着陆灯。 （8）仪表进近高度1000英尺，目视进近高度500英尺以上必须建立好稳定的着陆形态，控制高度、速度、航迹、下滑道等诸元在标准范围内，否则必须复飞。 （9）在能满足复飞梯度条件下，建议着陆使用襟翼“最大”单位;建议机组根据跑道长度及道面条件，将自动刹车档位选择较大或最大位。注意：波音飞机使用反推减速，只有在人工刹车或自动刹车选“最大”时才会增加减速率。 （10）在进近过程中尽量使用自动驾驶飞行，飞行机组成员根据各自分工、认真履行职责，严密监控各种仪表指示，若有异常，机长应果断断开自动驾驶进行人工操纵。 （11）及时使用风挡雨刷，严格按要求控制好入口高度（50英尺RA）、进场速度、接地点（距跑道入口300米处）和方向，防止场外接地或冲、偏出跑道。 （12）在决断点、决断高度（高）或至接地前任何时候，看不清跑道或失去目视跑道时应立即复飞。 （13）保持规定的进近速度，在目标区扎实接地，前轮尽快放下，及时使用刹车和反推（必要时使用最大反推直到飞机停住），保持好方向，建议不要过早的使用人工刹车替代自动刹车。 3、飞行后讲评阶段 飞行机组在完成航班任务后，规定要做常规讲评，目的是信息沟通、总结经验、分析问题和汲取教训，如飞行中遇到雷雨时，还要做好以下工作： 认真进行航后绕机检查，仔细查看易被雷击的位置或区域，如发现有雷击点或受损情况要及时执行非正常情况报告制度，同时与机务维修人员进行交接; 如遇设施设备故障时，要将故障情况和采取的措施详细记录在《飞机飞行记录本》上，并向机务维修人员进行简要介绍; 本次雷雨飞行在运行准备、飞行程序、操纵技术、安全管理方面上的得与失，认真分析出现问题的原因，总结经验，认真填写好相关记录表单，并按要求向公司安全部门提交书面报告。
雷雨飞行的一些改进思考
雷雨天气的运行不仅需要提高飞行员、签派员、机务维修人员对雷雨危害的认识，还需要不断提高他们的综合业务素质，更需要公司和有关单位不断总结雷雨飞行的经验教训，认真评估和改进现行的一些做法：现行的培训内容与效果是否能满足雷雨飞行的安全需要？如地面理论教员的规章符合性、模拟机教员的教学能力、培训的质量控制、教材的适宜性和有效性等问题。 在飞行员训练和检查时，往往存在着偏重技术操作，但是在出了问题后调查中发现飞行员的弱项往往又表现在复杂天气下飞行应急处置能力、CRM能力不足;航空公司现行有关雷雨飞行的规程与公司制定的节油政策、处罚规定是否具有系统性、协调性和可操作性？航空公司是否设置了安全绩效指标来监测雷雨中飞行的偏差情况？一些航空公司制定的“在起、降机场已知或预知雷雨天气条件时，要求机长或教员亲自操作飞机或安排双机长飞行”的政策是否科学合理？在雷雨飞行中发生各种紧急情况时，航空公司的应急预案或应急措施是否完善和有效？机场跑道道面摩擦系数或刹车效应的报告是否及时和准确？空中交通管制员在指挥和服务、管制雷达的监控方面是否能对降低飞行员操作难度、疲劳度进行一些有益的改进？局方或上级单位在雷雨季节来临之前不断提出的一些要求或措施是否存在有与现行运行规章不一致的风险或衍生风险？在雷雨天气条件下，航空公司、机场和空管是否能够做到协调合作、无缝衔接、把关补台？上述情况或问题的存在都会或多或少影响雷雨飞行的安全，需要我们去思考、研究、解决和改进。 天有不测风云，人有应变策略。虽然雷雨天气给飞行安全带来了一系列问题与危害，但是只要我们以科学严谨的态度把握好雷雨天气的客观规律，以严实精细的工作精神，早预防、打基础、广培训，防范飞行安全风险，积极应对和减少雷雨天气带来的危害，就能实现飞行安全的目标。