进气压力传感器
电喷发动机中采用进气压力传感器来检测进气量的称为D型喷射系统（速度密度型）。进气压力传感器检测进气量不是像进气流量传感器那样直接检测，而是采用间接检测，同时它还受诸多因素的影响，因而在检测和维修中就有许多不同于进气流量传感器的地方，所产生的故障也有它的特殊性。
一、进气压力传感器的工作原理
进气压力传感器检测的是节、气门后方的进气歧管的绝对压力，它根据发动机转速和负荷的大小检测出歧管内绝对压力的变化，然后转换成信号电压送至电子控制器（ECU），ECU依据此信号电压的大小，控制基本喷油量的大小。
进气压力传感器种类较多，有压敏电阻式、电容式等。由于压敏电阻式具有响应时间快、检测精度高、尺寸小且安装灵活等优点，因而被广泛用于D型喷射系统中。
应变电阻R1、R2、R3、R4,它们构成惠斯顿电桥并与硅膜片粘接在一起。硅膜片在歧管内的绝对压力作用下可以变形，从而引起应变电阻R阻值的变化，歧管内的绝对压力越高，硅膜片的变形越大，从而电阻R的阻值变化也越大。即把硅膜片机械式的变化转变成了电信号，再由集成电路放大后输出至ECU。
二、进气庄力传感器的输出特性
发动机工作时，随着节气门开度的变化，进气歧管内的真空度、绝对压力以及输出信号特性曲线均在变化。但是它们之间变化的关系是怎样的？输出特性曲线是正的还是负的？这个问题常常不易被人理解，以致有些检修人员在工作中有一种“吃不准”的感觉。
D型喷射系统中检测的是节气门后方的进气歧管内的绝对、压力。节气门的后方既反映了真空度又反映了绝对压力，因而有人认为真空度与绝对压力是一个概念，其实这种理解是片面的。在大气压力不变的条件下（标准大气压力为101.3kPa)，歧管内的真空度越高，反映歧管内的绝对压力越低，真空度等于大气压力减去歧管内绝对压力的差一值。而歧管内的绝对压力越高，说明歧管内的真空度越低，歧管内绝对压力等于歧管外的大气压力减去真空度的差值。即大气压力等于真空度和绝对压力之和。理解了大气压力、真空度、绝对压力的关系后，进气压力传感器的输出特性就明确了。
发动机工作中，节气门开度越小，进气歧管的真空度越大，歧管内的绝对压力就越小，输出信号电压也越小。节气门开度越大，进气歧管的真空度越小，歧管内的绝对压力就越大，输出信号电压也越大。输出信号电压与歧管内真空度的大小成反比（负特性），与歧管内绝对压力的大小成正比（正特性）。
三、D型喷射系统故障的特殊性
由于D型喷射系统采用进气压力传感器间接测量进气量，它与L型喷射系统有许多不同的地方，尤其是歧管内的真空度对D型喷射系统影响很大。同是一个故障点，在D型喷射系统和L型喷射系统故障的表现是不一样的。例如：节气门后方漏气，对于L型喷射系统来说，外漏的气体没有经过进气流量传感器的计量，所以ECU不会令喷油量增加，以致使混合气变稀，发动机动力不足、怠速不稳甚至熄火。对于D型喷射系统来说，节气门后方的真空漏气，会使歧管内的真空度下降，绝对压力升高。由于D型喷射系统都是以绝对压力的信号输出给ECU的，所以ECU根据绝对压力升高的信号，令喷油量增加，提高发动机的转速，造成怠速过高。如果漏气严重且.ECU有超速断油功能，当转速增加到1500r/min左右时，ECU将开始断油降速，当降到一定的转速时，ECU又开始供油提高转速……循环不已，以致发动机产生游车现象。
由此可以看出，L型与D型喷射、系统的真空漏气故障，主要表现在发动机怠速工况下的不同。L型喷射系统表现为怠速不稳，甚至熄火。而D型喷射系统则表现为怠速过高，甚至游车。另外，D型喷射系统若在节气门前方漏气，将不影响发动机的工作，这也是D型喷射系统的一个特点。
D型喷射系统中除了真空漏气外，还有许多因素会影响到歧管的真空度。如：机械配气相位不对、点火时间晚、排气管堵塞等。
由正时皮带（或链条）错位造成的配气相位不对，在进气行程活塞已下行时，而进气门仍未开启，造成缸内高度真空，绝对压力很低，送给ECU的信号电压也很低，使ECU令喷油量减小，造成发动机怠速不稳甚至难以起动。
点火时间过晚，造成发动机过热和动力不足。如果靠加大节气门的开度来增加动力，会使歧管内的真空度降低，绝对压力升高，送给ECU的信号电压也升高，使ECU令喷油量增加，造成混合气过浓。其实ECU接收到的绝对压力升高的信息，不是发动机正常工作时的信息，而是一个误导ECU增加喷油量的错误信息，结果造成喷油量过多，混合气太浓引起排气管冒黑烟的一个假象。这种现象只有在D型喷射系统中才会出现。
排气管（三元催化反应器）堵塞，轻者卜会使发动机无力，重者会造成发动机难以起动。如果拆下某一缸的火花塞后，发动机由不能起动变为能起动，说明排气管确已堵塞。排气管堵塞后，只进气不排气或排气极少，使缸内的真空度降低接近0,绝对压力升高甚至接近于大气压力，以致送给ECU的信号电压也很高，ECU令喷油量大大增加，最终使混合气太浓，发动机不能起动。
综上所述，D型喷射系统的主要因素—歧管真空度，是评定发动机性能的一项综合指标。歧管真空度受电控和机械两部分的影响，因此诊断故障时，首先要排除电控部分的故障，其后才是机械部分（点火正时、配气、密封器件）。在诊断机械部分的故障时，应首先使用真空表来测量歧管内的真空度，这样可使检修工作便捷，不致于走弯路。在标准大气压下，一台机械配气良好、点火正时的发动机在怠速工作时，其歧管真空度为58-70kPa。如
果数值不在此范围，说明这台发动机有故障，可用真空表进一步诊断。诊断时，应把真空表接在节气门后方进气歧管的真空管接口上，一待发动机运转达到正常的工作温度时，在怠速工况下即可测量其真空度。测量时，歧管真空度一般有以下几种情况。
a．真空表的低端数值比正常值低16kPa左右、高端低1.3kPa左右时，说明进气歧管部位和真空管漏气。
b．真空表的读数比正常值低3-23kPa，说明气门密封不良或正时皮带错位。
c．真空表的读数在0数值左右摆动，有时出现正压，说明排气管堵塞（三元催化反应器损坏）。
d．发动机2000r/min时，迅速关闭节气门，真空表的读数下降5-r17kPa，说明活塞环漏气，缸内压力降低。
e．发动机2000r/ruin时，迅速关闭节气门，真空表的读数下降10-30kPa,说明进排气歧管垫漏气。
f．真空表读数稳定地为47.57kPa时，说明点火时间过晚。
g．时，快速开启和关闭节气门，真空表的读数在8-82kPa跟随变化，说明发动机工作性能良好。
作为D型喷射系统的主要部件——进气压力传感器，也可以单独给它施加真空来检测。检测时，拆下、通向进气压力传感器的真空管，把手持真空泵接在进气压力传感器的真空管接头上。当施加的真空度为0kPa时，相当于进气歧管内的绝对压力很高，信号电压为
4.5V左右。当施加的真空度为75kPa时，相当于歧管绝对压力很低，信号电压为1V左、右，这时若立即打开真空开关，真空表的读数应从75kPa不停滞地回到原来的位置，同时信号电压也应跟随上升，这说明进气压力传感器性能良好