混沌中渐见领先者

　　这两年政府启动了行业反垄断行动。同时这个市场的主角，经销商中的有识之士和精英们，凭着几十年积累的经验，甚至参考了国外成功案例，结合本地本企业的实际情况，创造性地将“互联网+”的平台与线下经营有机结合，创造了一些目前看起来还颇有新意的模式。整个售后市场正处于欲见分晓的前夜。 　　售后市场的业务与汽车的研发制造，以及整车销售模式是完全不同的。长期以来，独立售后市场广受诟病，几乎就是散乱差的代名词。实际上其难解之处在于之前政府有关部门对整车企业售后渠道的政策性保护所形成的垄断。垄断使得原本车型、配件匹配的多样性所带来的经营难度，变得难上加难。同时，看似具有相当技术含量，而又有一定经营难度的汽车配件行业，其进入门槛又几乎为零。在这种不开放、不透明的垄断局面下，市场上所谓的品牌件、副厂件、定牌件（其中又有与名牌贴牌件和经销商贴牌件）、伪劣件等等鱼龙混杂地参与市场竞争。其与4S店中的所谓纯正部品一样，都损害了消费者的利益。前者的质量不能保证，后者是价格奇贵。 　　好在这两年政府启动了行业反垄断行动。同时这个市场的主角，经销商中的有识之士和精英们，凭着几十年积累的经验，甚至参考了国外成功案例，结合本地本企业的实际情况，创造性地将“互联网+”的平台与线下经营有机结合，创造了一些目前看起来还颇有新意的模式。整个售后市场正处于欲见分晓的前夜。 　　《汽车财经》全媒体12月份在逸林希尔顿酒店举办的售后高峰论坛就是针对目前售后市场的实际情况，以图在一个专业平台上，与业内精英们一起探讨带有方向性的多元化解决方案。 　　反垄断解除市场桎梏 　　其实国家早在2008年8月就正式颁布了《反垄断法》。但这是个各个集团利益博弈的“角斗场”，因此直到18届3中全会才被提到了创造竞争有序市场体系，调整产业结构、拉动内需的高度，并开始准备实施。2014年7月31日，国家工商总局取消授权汽车经销商备案制，打响了汽车行业反垄断的第一枪。随后陆续处理了一批整车和汽车零部件供应商在流通领域的横向与纵向垄断行为，使汽车经销商的弱势地位得到某种改善。厂商关系失衡的状态也开始有了转变。之后又陆续出台了十部委“指导意见”、八部委“维修技术信息公开管理办法”，以及交通部“关于修改《机动车维修管理规定》的决定”等，以促进市场公平竞争，为此还具体明确了违者将处以罚款等系列规定。 　　中国汽车技术中心首席专家黄永和在会议中讲解这些反垄断政策时，着重指出，“从目前的情况看，企业新车占总销售收入的85%，但利润率非常低。有的整车企业的一些车型是在赔钱卖，或不赚钱卖。利润主要还是集中在售后服务这一块。因此，一直以来主机厂对原厂配件销售渠道抓住不放，对影响配件交易效率的编号信息更是严加管理。 　　另一方面，在打破垄断的同时，国家相关部门还必须防止市场的伪劣配件流通以及加强消费者权益保护，因此须设法建立配件追溯体系和汽车电子健康档案系统IM制。但是由于维修企业是由交通部管理，车辆的注册登记由公安部管理，因此要做好这件事还必须在管理上做些改革调整。 　　黄永和在演讲中还提到了最近在售后市场“风投”虚火较旺的问题。这与国外的情况完全相反，人家并没有把互联网作为炒作的对象，而只不过作为营销的工具而已。另一方面，他认为所谓的”零整比“只不过是个伪命题罢了。因为整车企业对于在用车，包括已停产的车，为了保证售后服务，在一定的年限之内，即便是量很小也要保持配件的正常供应。那么在这种情况之下，配件价格自然会昂贵。这与垄断是两回事。 　　最后黄永和指出，任何新的商业模式都要遵循消费者需求的规律进行，否则就没有发展空间。 　　另外，在反垄断相关文件下达后，据了解，整车企业的态度是值得令人玩味的。首先，他们表示已将上市新车的维修技术资料在网上公布，年底前还将公布所有在售车型的维修资料。到明年年底前全部完成已停售车型维修技术资料发布。 　　其次，关于同质配件的提法，整车企业不予置评。 　　其三，对于消费者和媒体反映4S店的配件价格虚高问题，整车厂声称其出发点在于自己的市场定位和满足客户对性价比的期望。 　　各显其能的售后市场经营模式 　　这是一个汽配商迷茫的时代，但也是一个充满机会的时代。市场上到处都有听起来诱人的经营模式，但哪条路适合自己，则必须做出选择。俗话说，“上帝慷慨地创造，环境吝啬地选择”。没有一种模式是“放之四海而皆准的”。 　　市场整合初期，联盟是最好的整合模式。这是Alliance（中国）联盟主席张希文的看法。本来连锁经营在理论上是最好的经营模式，美国市场已经形成了多家几十年的连锁老店，但在中国难以做到。只因要做到连锁的规范经营成本实在是太高了。而且最近两年想吃“快餐”，图谋“抢劫”阻断的场外资本太多，搞得人心浮躁，从而推迟了中国线下汽配资本连锁整合的步伐。但是电商烧到现在，O2O几乎就变成了“零对零”，不少电商平台也偃旗息鼓了。市场基本上已经过了“烧钱”的时期，必须要遵循其固有规律还原市场的本来面目。说到底，除了把东西卖出去之外，还要能挣到钱，养活企业员工才是硬道理。 　　其实，Alliance联盟与汽配连锁的加盟模式有其相似之处，都是以规模取胜，但又有关键的差异之处。除了与加盟商资产独立相似之外，还不需要遵循连锁的六个统一。联盟中的加盟公司可以保持各自的形象，可以有一个“双牌”的模式，甚至联盟的公司名称可以隐匿。 　　今年可以称之为联盟之年，因为联盟可以“抱团取暖”，而且没有被兼并的问题。“进”没有负担，“退”也没什么损失，所以发展迅速。各地都有不少联盟，甚至包括维修联盟。但是联盟要做好却不是一件轻而易举的事情。随着互联网的进入，在成千种车型和上亿条配件数据，仅仅依靠企业内部的ERP系统已经远远不能解决经营管理上的问题。而配件数据的来源在垄断尚未被打破之前，还得依据联盟会员“众人拾柴火焰高”，来齐心协力解决。因此必须共同建立一个数据库，由联盟会员共建共享。这个数据库能否建成并有效应用，实际上就是联盟核心竞争力的打造。 　　从单个企业的机会市场到整合更多资源，变成由联盟企业资源最佳配置，从而创造市场，这才是市场竞争的本质。具体而言，要做到最佳配置，还必须做到区域差异化、客户差异化、车型差异化、产品差异化、品牌差异化（代理品牌和自有品牌）、服务差异化，只有细分市场差异化的研究和开发做到了极致才能立足于不败之地。 　　当然，尽管联盟进出自由，但进盟还是有门槛的。比如说，诚信度、有一定的规模和网点，并且是多车型的经销商。同时在地域上要求是以省级经销商为主等等。 　　目前市场经营模式很多，关键是能否适应参与者企业的自身情况，成败也就在于此。张希文还卓有远见地指出，根据欧美成熟汽车配件市场的规律，流通环节将成为其中的主导者。具有规模、品牌和网络的汽配流通企业又是真正的主导者。而汽配供应商、经销商和汽修终端互相站队是欧美市场的最佳生存现状。互相站队就是动员整个产业链资源参与服务竞争，是市场竞争的高级阶段。Alliance（中国）联盟正在试图实现这个模式。 　　李永忠的“齐配”是中国汽配市场新生力量爆发的典型。他们通过多年的自主培训，潜行积累，依靠众筹合伙人体制，聚集了庞大的数据资源。因为都是经销商出身，因此最懂配件数据在经营中的作用，同时也掌握了部分配件数据资源。 　　痛点的阐述一目了然 　　李董在演讲中用一根“制动压力调节阀后管”为例，以这是啥？为题，做了一个非常生动的解读。 　　有鉴于此，李永忠又向与会听众提3个问题，“汽配离电商有多远？”对于成百上千的车型数据、或亿量级的配件数据，那么在没有厂方车型与配件匹配数据的情况下，又如何在没有实物试装的情况下，在电商平台上进行车型与配件的匹配？ 　　在此前提下，汽车零部件供应链就成为了汽车售后服务的基石。 　　在这张“齐配”仓储应用场景图中，最引人注目的就是机器人分拣系统，也是“齐配”物流系统“与时俱进”的生动写照。