广 州 大 学
论 文 报 告
项目名称：GIS软件与应用实验课程
研究题目：珠三角港口群及长三角港口群
的分析与对比
学 院：地理科学学院
专业年级：地理科学051班
学 号：11、13、36、21
姓 名：李 洁 雅 李 婉 婷
郑 文 悦 司徒韵琴
指导老师：陈颖彪
珠三角港口群及长三角港口群的分析与对比
05地理第三组
前言 .......................................................................................................................................................... 3
1.珠三角港口群 ...................................................................................................................................... 4
1.1概况 ............................................................................................................................................... 4
1.1.1广州港................................................................................................................................... 5
1.1.2深圳港................................................................................................................................... 7
1.1.3珠海港................................................................................................................................... 7
1.1.4汕头港................................................................................................................................... 8
1.1.5中山港................................................................................................................................... 8
1.2珠三角港口群的内部竞争与合作 ............................................................................................... 9
1.2.1现状....................................................................................................................................... 9
1.2.2区内竞争 ................................................................................................................................. 9
1.2.3区内合作 ............................................................................................................................... 11
2.长三角港口群 .................................................................................................................................... 12
2.1概况 ............................................................................................................................................. 12
2.1.1上海港................................................................................................................................. 13
2.1.3宁波-舟山港 ....................................................................................................................... 15
2.1.4南京港................................................................................................................................. 15
2.1.5苏州港................................................................................................................................. 16
2.1.6南通港................................................................................................................................. 17
2.1.7温州港................................................................................................................................. 17
2.2长三角港口群内部的竞争 ......................................................................................................... 17
2.2.1现状..................................................................................................................................... 17
2.2.2区内竞争............................................................................................................................. 18
2.2.3区内合作与发展 ................................................................................................................. 18
3.长三角港口群与珠三角港口群的对比与竞争 ................................................................................ 19
3.1腹地经济条件 ............................................................................................................................. 24
3.2港口竞争 ..................................................................................................................................... 26
总结 ........................................................................................................................................................ 27
参考文献 ................................................................................................................................................ 27
前言
港口间由于腹地的交叉而形成港口群。在航运发展过程中，港口群内的港口，因共同业务、共同利益而联系，又因各自利益而竞争。当前港口行业的特点主要体现为更加激烈的港际竞争和港口发展的集群化、大型深水化、集约化、物流综合化趋势。港口发展呈现集群化特征，主要是指我国沿海从南到北形成了珠江三角洲、长江三角洲和渤海湾三大港口集群。沿海港口发展面临着竞争与合作问题。
本研究的主要目的，就是通过对比珠三角港口群与长三角港口群的总体情况，比较两者港口发展状况和竞争力强弱。
1.珠三角港口群
1.1概况
珠江三角洲地区位于中国广东省东部沿海，有利的区位使其充分发挥毗邻港澳的地缘优势和侨胞遍及世界各地的有利条件，以国际市场为导向，以国内市场为依托，推动外向型经济高水平、快速度发展。因此珠三角港口群背后有经济发达的中国华南地区作为支撑。对面又有香港遥相呼应，地理优势明显，得天独厚的自然条件和发达的航运业，为华南珠三角港口群的发展提供了广阔的空间。
目前我国港口的总体规模和货物吞吐量均居世界前列。珠江三角洲港口群建设已被确立为国家港口发展的重点。珠三角各口岸的发展前景无可限量。
港口综 港口合竞争2004货2005货2006货港口 类型 力得分物吞吐量 物吞吐量 物吞吐量 排行 深圳效益272.79 13537.14 15355.82 17597.77 港 型 广州进取171.22 23887 27283 32816 港 型 汕头 1578 1735.9 2014.6 港 环境珠海 友好8.43 3203 3557 3561 港 型 中山民营32.58 1906.3 2071.6 2326 港 型 惠州 1542 1076 2964.89 港 东莞 2600 2280 1951 港
表1：主要港口的类型及货物吞吐量
在由国家交通部制定的《全国沿海港口布局规划》中，根据港口的经济发展、腹地箱量、地理位置、港口条件、集疏运系统、市场环境等多种因素，将内地沿海集装箱运输系统的港口布局分为干线港、支线港、喂给港三个层次【1】。同时根据地区性的《广东省沿海港口布局规划》，广东省目前确定将广州港、深圳港、湛江港（于《全国沿海港口布局规划》分属西南港口群，本文将不讨论此港）、珠海港、汕头港建设成为枢纽港口，将潮州港、揭阳港、汕尾港、惠州港、虎门港、中山港、江门港、阳江港、茂名港建设成为地区性重要港口。
1.1.1广州港
广州港的港口区位优势明显，地处珠江入海口和我国外向型经济最活跃的珠江三角洲地区中心地带，濒临南海，毗邻香港和澳门，东江、西江、北江在此汇流入海。通过珠江三角洲水网，广州港与珠三角各大城市以及与香港、澳门相通，由西江联系我国西南地区，经伶仃洋出海航道与我国沿海及世界诸港相联。GDP达3.2亿元人民币的发达的经济腹地为港口的发展提供了充足的货源，具有地缘比较优势。港口集疏运条件优越，立体式的公路、铁路、水路为立体式的运输提供了条件。
2007年，广州港集装箱吞吐量增长率达38.21%，从2005年至2007年连续三年其集装箱吞吐量年均增长率达41.4％，年均增幅居全国各港口之首。广州港南沙深水码头的使用，使广州港成功实现了由河口港向海港的历史跨越，针对广州、深圳和香港在珠江三角洲的竞争态势，广州港秉承着差别化发展的理念，立足于补充香港国际航运中心、服务泛珠三角为目标，定位为依靠广州、辐射珠三角的综合性综合运输主枢纽港，营造港口物流枢纽的新优势。
广州港是我国港口船舶靠泊艘次最多、船舶航行最频繁、批次最多、水道最复杂、港口竞争最激烈的地方，也是经过殊死较量、竞争力最强的区域。广州港稳健的港口建设步伐、适时地承接了南中国产业结构的调整，为广州港带来了丰富的现金流，充沛的货量供应让广州港游刃有余。毫无疑问，步入中国的资本市场将使广州港更具有竞争力。因此，广州港被誉为2007年中国港口最具进取型的港口。
广州港有诸多优势的港口经济腹地广阔。珠江三角洲地区的中心地带，经济发达，其经济腹地以广州、佛山、东莞等珠江三角洲城市和地区为主，辐射广东省其他地区、江西、湖南、广西、贵州、云南、四川等地。地理位置优越，广州港位于珠江三角洲的几何中心，珠三角主要城市几乎都在广州港附近100公里范围内。公路、铁路网络密集，河道纵横交错，内河航运发达，沟通了广州港与珠三角地区以及整个“泛珠三角”区域。各城市由于产业分工不同，相互之间形成了产业密集带和产业链。为了加快广州港在珠江西岸的发展，广州市政府根据“南拓”的发展战略，选址南沙，新建大型深水集装箱码头和物流发展园区，将广州港发展重点由内河向出海口迁移，彻底改变广州港发展的瓶颈问题。广州港横跨珠江三角洲东西两岸，岸线资源长达400公里，水域陆域宽阔，港口纵深陆域开阔。同时，南沙港区是珠江出海口，位于珠江三角洲的几何中心，船舶由国际航线进入港内泊位的时间短。广州港口由广州市辖区内河港和海港两部分组成，港口设施配套齐全。
但是，广州港仍存在诸多不足。如河口港自然条件不足。广州港位于珠江出海口，是典型河口港，出海航道149公里，航道窄、水深不足，船舶进港受潮汐影响大，进港时间长，造成船舶周转率低和货物在港滞留时间长。港口布局不合理，吞吐能力不足，缺乏大型深水专业码头泊位。并且，港口体制改革不彻底，整体服务水平较低。广州港港口装卸效率与位居世界前列的深圳港相比，仍有一定的差距。
目前，广州港风头正劲。南沙港自建成以来，可谓高歌猛进，一期2004年当年投产三个多月，吞吐量就超过10万标准箱，2005年超过100万标准箱，2006年更是超过了240万标准箱。有业内人士表示，去年南沙港开通的12条国际班轮航线上基本都是从深港转移来的，分流的货源估计为200万标准箱以上。
但是，广州港是以进口为主的内贸大港。从港口货运量的内外贸比例看，2004年为27.43%，2005年为25.13%，2006年为25.51%，近年来一直徘徊在25%-27%
左右。从港口货运量的进口比重来看，2004年为69%，2005年为68.15%，2006年为64.19%，由趋势来看进口货物的比重虽然有轻微的下降，但港口仍然是以进口货物为主。
1.1.2深圳港
深圳港卧守珠三角，西联澳门、珠海，东视厦门，南拓香港，北拒广州，依靠自身禀赋，利用市场优势，开发大铲湾，挺进珠江，打造核心竞争优势，成为2007年中国最具效率竞争力的第一大港。
2007年集装箱吞吐量增长达13.70%，货物吞吐量增长达13.65%。GDP为3.2万亿元人民币的经济腹地和优越的港口区位优势，使深圳港以经济发达的珠江三角洲和香港为依托，其日益强大的国际航运能力与不断提高的服务水准加上明显的价格优势，使深圳港作为我国综合运输体系中的主枢纽港和华南地区集装箱枢纽港的地位基本形成。率先提出“节能减排”、生态保护标准，提升深圳港的综合竞争力。同时，深圳港应该重视国有资产和外资之间的博弈，处理好外资的引入与股权之间的关系。深圳港口率先引进外资参与港口的建设和经营，使港口企业呈现独资、合资、股份制等多种形式。鉴于深圳港出色的效益、充分的潜力、及时开发新的经济增长点、强大的为客户提供服务的能力，深圳港被誉为2007年中国港口最具效益型港口。随着泛珠江三角洲经济圈的形成，区域经济合作的逐步完善，深圳将开拓更为广阔的国际、国内市场。海铁联运、江海联运将促进深圳港腹地进一步向纵深拓展。
深圳港是中国内地港口外贸货物吞吐量比例最高的港口，为外贸集装箱大港，西部有蛇口、赤湾、妈湾、东角头和福永港区；东部有盐田、下洞、沙鱼涌、内河港区。
深圳港已开始出招反击。到目前为止，暂未有公开数据表明，深圳港的业绩受到了南沙港太大冲击。官方公布的数据亦显示，2006年，深圳集装箱吞吐量连续10年排行中国内地沿海港口第二、连续4年排行世界港口第四。但毫无疑问，南沙港每一个大动作都撩动深圳港口业的神经。
1.1.3珠海港
珠海港背靠我国经济发展最快的珠三角地区，毗邻港澳，地处珠江出海口，可江海联运，通过西江支流与粤西、广西连为一体，区位优势明显。
2007年，珠海港的直接经济腹地GDP为830亿元人民币，间接经济腹地GDP为2万亿元人民币，集装箱吞吐量增长率达20.53%，货物吞吐量增长率3.92%。珠海港港口腹地产业需求旺盛，泛珠三角区域经济的发展，将增强珠三角西岸对枢纽港的需求，“城市西拓、工业西进”的战略实施以及临港工业、港区工业的发展，为港口经济的加快发展奠定了基础。具有环境友好型港口特点的珠海港，在珠三角港口群中应保持自己的特性发展，增强港口附加值功能，以现代物流业作为港口的建设方向，将港口效用发挥最大。因此，珠海港被誉为2007年中国港口环境友好型的港口。
珠海港是全国二十个沿海主枢纽港之一。珠海港有九洲、香洲、前山、湾仔、唐家、斗门、桂山、珠海港等几个港区。其中，重点港区有九洲港，位于珠江口西岸、九洲洋西北侧；香洲港位于珠江口西岸、香洲湾内；前山港位于前山水道
下游；桂山港区位于珠江口桂山岛；珠海港区位于珠海市西部地区高栏列岛。珠海市各港的交通便捷，干线公路可直达中山、江门、广州市、前山港有两条公路通香洲港。水路前山港至中山港77公里，距广州港231公里；桂山港区距香港仅3海里；珠海港区距澳门23海里，距离香港45海里。
1.1.4汕头港
汕头港的直接经济腹地是汕头、潮州、揭阳、梅州4市所辖14县的广大地区，其间接腹地包括闽西南及赣南部分地区。随着广梅汕铁路的通车，汕头港的腹地范围还将扩大和延伸。腹地经本港吞吐的主要货物有煤炭、石油、钢铁、水泥、化肥、木材、粮食等。腹地范围内矿产资源丰富，主要矿藏有煤、铁、锰、铝、锌、银、钨、大理石、石英、瓷土、花岗岩、石膏、石灰石等。潮汕平原临南海，气候温和湿润，土壤肥沃，盛产甘蔗、粮食、茶叶、花生等农产品，享誉海内外的潮州柑是其特产，闽西南、赣南地区除盛产粮食、茶叶外，木材产量丰富。汕头市是我国14个沿海开放城市之一，又是最早设立的4个经济特区之一，随着沿海经济的开发及临海工业的发展，已形成感光材料、工业电子、纺织服装、塑料皮革、食品加工、医疗器械、包装机械等骨干企业，工业经济特别是外向型经济蓬勃发展。
汕头港是交通部确定的全国25个沿海主要港口之一、全国沿海18个主枢纽港之一，与世界58个国家和地区的272个港口有货运往来，担负着粤东、闽西南、赣南地区对外贸易进出货物的运输。2005年港口货物吞吐量1508万吨，集装箱完成34.1万TEU。
汕头港务集团拥有珠池、广澳、马山、礐石、老港区五大港区，拥有3.5万吨级、2.5万吨级、2万吨级、1.5万吨级、5千吨级、3千吨级集装箱、杂货、煤炭、客运等码头泊位32个，其中万吨级以上深水泊位11个，年实际通过能力达3000万吨；仓库、堆场、通信等港口生产设备及配套服务设施完备。在建广澳港区一期工程2个5万吨级多用途泊位，码头前沿水深-15米，配套2台集装箱起重机等机械设备，年设计吞吐能力150万吨。随着汕头经济特区各项基础设施的日臻完善，进港铁路的畅通，以港口为枢纽，连接海湾大桥、礐石大桥和深汕、深厦高速公路，广梅汕铁路、京九铁路和梅坎铁路，汕头港辐射全国的立体交通运输网络已经形成，汕头港优势更加突出。
1.1.5中山港
中山港地处珠江三角洲河网地区，河流面积约占总面积的8％。市域范围内河道纵横交错，其中横门水道、磨刀门水道和洪奇沥水道是珠江8个出海水道之
一。地处珠江三角洲的核心位置，区位优势显著。
2007年，中山港的直接经济腹地GDP为1280元亿元人民币，间接经济腹地GDP为2.2万亿元人民币，集装箱吞吐量增长率为11.36%，货物吞吐量增长率是18.09%。依托珠三角地区强大的经济发展动力，为方便运输，节省物流成本，港口目前根据物流、商流的分布情况定位港口各港区的功能，提高运输效率。
广州港南沙港区投入使用、深圳港大铲湾港区规划建设，都给中山港的发展增加了巨大的竞争压力。为了应对这种局势，中山港已经开始将港口深水建设提升到战略高度。除了依托中山市经济发展、投资兴建深水码头外，同时加快临海
工业园的开发建设，促进中山市产业结构向适度重型化、高级化转变，实现产业升级。因此，中山港被誉为2007年中国港口民营型港口。
在群雄并起的珠三角港口群内，中山港的成长与崛起是不容忽视的。
1.2珠三角港口群的内部竞争与合作
1.2.1现状
珠三角是以广州为龙头的，我国三个最有活力的经济圈之一。还有以北京为核心的环渤海经济圈，以上海为主导的长江三角洲的长三角经济圈，三驾大马车驾驭了中国的经济，拉动着中国经济的快速增长。广东是改革开放的前沿，珠三角是广东最富有的区域。珠三角有自身的优势，集中体现为地理位置的优越。改革开放后的中国，工业化进程迅速在这里展开，可以这样说，珠三角是中国工业化进程的代表，它集中反映工业化过程中所遇到的各种困难和所获得的各种机遇。
作为珠三角的经济中心，广东省1978-2005年，广东省经济总量由186亿元增长到22366.5亿元，增加了21倍，年均增长速度达到13.7％，约是同期全国人均经济增长率的1.5倍。同期广东人均地区生产总值由370元提高到24438元，人均生产总值是全国平均水平的1.7倍。广东是我国第一个地区生产总值超过1万亿元（2000年）和2万亿元（2005年）的省份，也是我国经济总量最大的省份。2005年广东经济总量占全国GDP的12.2％，接近1/8；广东省工业生产总值、利用外资、对外贸易总量、居民储蓄、接待海外旅游人数、财政收支等许多经济指标都位居全国第一位或前列。
珠三角地区高密度的港口是与当地发达的市场经济相适应的。作为中国经济最发达和最活跃的地区之一，广东制造业的八成集中在珠三角地区。珠三角港口群2006年整体表现甚佳，深圳港完成1847万TUE，比上年增长了14％。广州港则以41％的增长达到660万TUE，南沙港区净增百万余箱。
1.2.2区内竞争
近年来，珠三角地区集装箱码头的兴建和扩建，可谓是风起云涌。深圳、广州、东莞、珠海、惠州等，都推出了本地区港口的发展计划，并努力付诸实施。结果一方面造成集装箱港口功能和级别的分化，打破了原有市场结构的传统关系，产生了一些颇具竞争实力的干线港、支线港及喂给港，促进了港口集装箱运输市场的良性发展；但是，另一方面，由于一些地方缺乏区域的总体协调，致使集装箱码头的建设与经营产生局部的失衡，导致了部分港口间激烈的、非理性的竞争。而且，香港港口与珠三角港口群的港口相隔不远，更可以说是集中于同一区域，有香港一同参与瓜分区内的货源，无论对哪一个港口来说都是非常不利的。
近年来广州港迅速崛起，且发展势头持续攀升，这无疑给珠三角其它港口尤其是香港、深圳带来压力。珠三角港口群之间的竞争是不可避免的，但绝不是排他性竞争，而是在价格、效率与服务上的互动竞争，并各自合理定位，协调发展，实现“共赢”。
2004集2005集2006集
装箱吞装箱吞装箱吞City 吐量（万吐量（万吐量（万
TUE） TUE） TUE）
深圳市 1361.52 1619.7 1846.89
广州市 330.82 468.3 660
表2：2004-2006年深圳及广州的集装箱吞吐量
长期以来，广州港受限于内河港口，主营散货业务，而高利润的集装箱业务一直仅占小部分。近年来，临海南沙港区组建和经营集装箱码头，正逐渐对集装箱业务分别占全球第一和第四的香港和深圳带来冲击。据悉，2000年至2004年，广州港货物吞吐量由一亿一千一百多万吨增长到二亿一千五百多万吨，年均递增近一成八；集装箱吞吐量由一百四十三万标箱增长到三百三十多万标箱，年均递增逾两成三。
广州港集团2006年实现总吞吐量227％和集装箱吞吐量43.1％的增长速度，这一速度在全国沿海港口中显得特别突出，得益于南沙港区为主的新的能力的产生，对吞吐量的推动，每月增加17-18万TEU和1000多万吨的吞吐量。随着南沙二期的2个泊位于2006年12月份投产，4个泊位于2007年4月份投产，南沙港区的集装箱吞吐量还将有进一步的发展空间。
广州港集装箱的特点是内贸为主，外贸集装箱所占比例很小，其比例大约为内贸外贸为75：25，而外贸集装箱里面，驳运至港澳和直接上班轮航线集装箱的比例差不多也是75：25。随着南沙投产，积极拓展外贸航线，这两个比例逐渐趋近于7：3。
广州港集装箱发展的优势是腹地经济中心的优势。广州是珠三角中心城市，经济发展迅速，广州市、珠三角西部地区强大的经济腹地和广州港良好的地域优势为广州港集装箱运输发展提供了良好的契机。同时还有水上集疏运优势，四通八达的珠江三角洲内河航道网为广州港集疏运提供了良好的水上运输条件。综合运输费用也有一定的优势。广州港离箱源地较近，从广州港出口到欧美的集装箱运输每个集装箱平均综合运输费用比从香港、深圳出口节省约100美元。但是，广州港的劣势主要是港口自然条件差，泥沙易淤积、国际航运环境和人才的缺乏等。
深圳港的优势在于与港商合作建设港口的先发优势。20多年来，深圳市建设港口的资金约200亿元，其中外资投资占65％，这其中90％来自香港投资；目前深圳港的盐田、蛇口、赤湾港区三个集装箱码头公司均以香港企业为主建设和经营。香港企业来深圳发展一方面带来了投资，提供了资金保证，另一方面提高了深圳集装箱码头经营管理水平，基础设施的水平较国内其他港口要高，而且流程化的管理保证装卸效率的大幅度提升，达到国际先进水平。
相比于香港的区位优势和价格优势。深圳是珠三角中心城市之一，离箱源比香港更近，同时深圳港靠近国际主航道，其区位优势比较优越。对比之下，香港的劳动力价格平均是深圳的2-4倍，建港费用是深圳的2-3倍，因此在码头企业进行定价时具有更好的竞争性，能以较优质的服务和低廉的价格吸引船公司的挂靠。
深圳港的劣势主要是目前政策环境还不够宽松；海关等政府部门相对低效、物流业发展水平低、港口作业效率有待进一步提高，以及作为特区的政策优势逐
步丧失等。
作为全球为数不多的自由港，香港拥有世界最大的船东组织之一香港船东
会，其拥有的船舶总吨位占全球商船的6％，世界排名第五；1990年设立的船舶注册处，使香港成为全球主要船舶拥有及管理中心，目前船舶注册总吨位达700多万吨，从而有效的保证了香港密集的航班【9】。
就在广深港口竞争进入胶着状态时，珠三角其他城市也在积极寻找自己的出
海口。其它中小港口中，珠海、东莞、江门、中山、佛山和肇庆等港口均开辟有至深圳的航线，由于水深条件、航道、码头泊位的限制。这些港口主要作为广州港、深圳港的喂给港存在。但是目前中山港集装箱吞吐量超过70万TEU，进入世界集装箱港口百强，是目前珠江三角洲西部主要港口。惠州石化产业大发展。当然，随着壳牌石化的上马和珠江西岸获得新一轮发展机会，未来惠州港和珠海港的吞吐量将可能大幅度增长。惠州港和珠海港在珠三角的地位相应发生变化，引起珠三角范围内港口关系的互动合作。东莞要借虎门港打造自己的“滨海新区”；惠州发展港口的决心更大，把整个城市都定位为“现代化港口城市”；珠海港目前虽然每年只有５０万集装箱，依然打算“甩开膀子发展港口”；面对吞吐量低迷甚至负增长的现实，中山港打算拿出２５亿巨资，开发二期工程。
1.2.3区内合作
如果在经营竞争策略上采取诸如压价竞争或什么功能都争取等竞争方式，无
可避免地将造成各方码头的惨痛损害；反之，如果各集装箱码头在研究对手的市场竞争策略及方式时，能找准自己在区域集装箱港口群的正确位置，发挥自己的优势，分工合作，层次分明，化恶性竞争为理性合作，则能实现各集装箱码头经营竞争的双赢或多赢。所以港口如果要谋求发展，首先应当突出的是区域各港口的分工与合作，然后才是竞争，且竞争必须体现在各港口的分工与合作这个基础上。
在这种情况下，我们可以把珠三角各港口的合作看作是它们的竞合战略。
在珠江三角洲区域港口群中，其地理位置、集疏运条件及腹地经济状况，决
定了港口群体的基本功能及分工形式。这种分工，主要表现在港口级别和功能上，级别即是主枢纽港、干线港、支线港的地位差别；功能分工即是在级别上的相互运作关系、航线开辟与组成关系、港口资源（包括岸线、港口机械、设施等）的相互配置关系以及多式联运中各港所扮的角色等等【10】。
在珠三角港口群中，虽然深圳港和广州港近几年集装箱吞吐量发展很快，但
其航线网络仍有待完善和发展，还不足以动摇香港亚太集装箱枢纽港的至尊地位。因此，在珠三角地区不同的集装箱码头之间逐步出现了因本身地位和功能的差异而形成的业务合作，这种合作有利于提高港口的经济效益，是各集装箱码头进一步拓展业务空间和双赢效应的发展要求。
①腹地，共同拥有相同的腹地，在同一个市场争夺相对有限的资源，于是珠
三角集装箱码头群内也不可避免地存在激烈的竞争。各集装箱码头要走专业分工和优势互补道路，在专业分工上力争突出各自特征，获得优势发展，才能避免因竞争而产生严重的“内耗”或导致“大而全，小而全”的混乱局面。在专业分工前提下，各集装箱港口要加强相互合作，保证分工的合理、明晰、有效，以最终保障港口集装箱运输中各物流环节的畅通。
②枢纽，广州的南沙港区乃至珠三角各港口之间的地理位里虽然十分接近，
但是，各港口的定位和功能并没有相互重叠。因此不会造成珠三角港口群的资源浪费。在研究对手的市场竞争策略及方式时，能找准自己的正确位置，发挥自己的优势，把握好分工与合作尺度，力求层次分明，化恶性竞争为理性合作，则能实现各集装箱码头经营竞争的双赢或多赢。
各港口和集装箱码头应根据自己特点、地理位置、经济腹地、箱源生成情况
及其它各项综合条件来确定自己在珠三角码头群中的地位，形成相应的枢纽港、
【2】干线港、支线港和内河喂给港，达到整体上的优势互补与协调发展。
加快各主枢纽港口的建设和改造，加快各港区建设；发展主枢纽港深水航道。
同时，提高这些港口的软硬设施水平使主要港口泊位朝着大型化、专业化方向发展。此外，珠三角港口群还积极瞄准入世后的广阔空间。借助中国一一东盟自由贸易区进程的启动，与西南地区经济联动。凭借西南地区在中国一一东盟自由贸易区中拥有明显的区位优势。使粤西乃至广东经济面临一个新的发展机遇。一旦抓住这个机遇，华南珠三角港口群将更多受惠。
2.长三角港口群
2.1概况
长三角港口群是我国沿海五个港口群中港口分布最为密集、吞吐量最大的港
口群，拥有8个沿海主要港口、26个内河规模以上港口。目前长江三角洲地区形成的以上海港、宁波港、舟山港、南京港、镇江港、南通港等组成的中国最大的港口群，为长江三角洲的经济发展做出了积极的贡献。改革开放以来，长江三角洲地区的港口得到了快速发展。
港口综2004货2005货2006货港口类合竞争港口 物吞吐物吞吐物吞吐型 力得分量 量 量 排行
上海港 国际型 268.66 37896 44317 47040
爆破式连云港 71.93 4352 6016 7232 增长型
宁波-舟民营型 160.34 22586 26881 30969 山港
南京港 进取型 20.31 7500 10700 13200
苏州港 创新型 47.49 9095 11900 15080
南通港 进取型 17.61 7218 8326.9 10386.2
温州港 2630 3097.34 3275.36
表3：长三角主要港口的类型及货物吞吐量
长江三角洲港口群主要承担了长江经济带海运中转以及腹地内的吞吐任务，
上海港主要作为长江近、远洋货物和集装箱运输的中转枢纽港，定位是国际性的枢纽港、航运中心；宁波的北仑港、苏州的太仓港以及南京港的定位是地区性的枢纽港，可以承担近洋运输。从区域经济的角度看，国家制定的“以上海为中心，以浙江（宁波港）、江苏（太仓港）为两翼进行港口组合”的港口规划是具有长远战略考虑和发展眼光的。北翼的太仓港作为与上海港配套的散杂货港口，南翼
的宁波港凭水深优势成为上海的深水外港；南通港、镇江港、扬州港、江阴港、舟山港、泰州港等港口则作为一般的喂给港。
2.1.1上海港
上海港位于长江三角洲前缘，居我国18000公里大陆海岸线的中部、扼长江
入海口，地处长江东西运输通道与海上南北运输通道的交汇点，是我国沿海的主要枢纽港，我国对外开放，参与国际经济大循环的重要口岸。上海市外贸物资中99%经由上海港进出，每年完成的外贸吞吐量占全国沿海主要港口的20%左右。
上海港也是世界著名港口，2006年货物吞吐量位居世界第一，集装箱吞吐量世界第三。上海港内衔长三角、南连珠三角、北接环渤海、西贯长江黄金水道，东扼釜山、仁川，成为中国第一国际型大港。
上海港依江临海，以上海市为依托、长江流域为后盾，经济腹地广阔，全国
31个省市（包括台湾省）都有货物经过上海港装卸或换装转口。上海港的主要经济腹地除了上海市以外，还包括江苏、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、四川等省和重庆市。上海港的水陆交通便利，集疏运渠道畅通，通过高速公路和国道、铁路干线及沿海运输网可辐射到长江流域甚至全国，对外接近世界环球航线，处在世界海上航线边缘。另外，上海还有发达的航空运输。
2007年上海港集装箱吞吐量增长率达20.41%，货物吞吐量增长率为4.19%；
坐拥GDP达1万亿元人民币的直接经济腹地和5万亿元人民币的间接经济腹地，外贸吞吐量同比增加50%。利用国家战略政策，上海港迅速积累了劳动力、资本、资源和信息技术，港口获得了竞争优势。洋山深水港的建成使上海国际航运中心的核心功能进一步提升。集团整体上市，宣告上海港从此进入资本时代。丰富的经济腹地、国家战略政策的倾斜、资本市场的鼎力支持，上海港可谓踌躇满志、心想事成。但上海港的“长江战略”似乎举步维艰，整合效果不甚理想。资本市场上的笨手笨脚，衬托出上海港应对中国港口“恐龙时代”是那么的力不从心，足见其管理水平的不足。资本运营效益不佳，盈利能力不强，绩效远远低于预期。另外，大量的集卡运输释放出的二氧化碳也在恶化着上海的空气质量。绿色集装箱吞吐量、集装箱集港风险、运量优化和资本运营应是上海港要重新定位自身并给予认真考虑的问题。唯有如此，才能实现由大港向强港的转变。尽管如此，应对变化中的上海港仍被誉为2007年中国国际型港口。
2.1.2连云港港
连云港港位于黄海之滨，中国沿海中部的海州湾西南岸，江苏省的东北端，
为横贯中国东西的铁路大动脉——陇海、兰新铁路的东部终点港。与韩国、日本等国家主要港口相距在500海里的近洋扇面内，现为江苏最大海港、苏北和中西部最经济便捷的出海口、新亚欧大陆桥东桥头堡，以腹地内集装箱运输为主并承担亚欧大陆间国际集装箱水陆联运的重要中转港口，集商贸、仓储、保税、信息等服务于一体的综合性大型沿海商港。连云港港南联长三角，北接渤海湾，隔海东临东北亚，借陇海铁路西连中西部地区以至中亚，是连接东西南北的纽带，中国西部地区最便捷、最经济的出海口，是新亚欧大陆桥的桥头堡。
连云港港目前拥有包括集装箱、散粮、焦炭、煤炭、矿石、氧化铝、液体化
工、客滚、件杂货在内的各类码头泊位35个，其中万吨级以上泊位30个；与160多个国家和地区的港口建立通航关系，辟有至欧洲、美洲、中东、东北亚、东南亚等集装箱和货运班轮航线40多条，并开通了至韩国仁川、平泽两条大型客箱班轮航线。
2007年连云港港的直接经济腹地GDP为550亿元人民币，间接经济腹地
GDP为1.4万亿元人民币。2007年，连云港港集装箱运量再上新台阶，首次突破200万标箱，连续两年排名中国沿海集装箱十大港的第九位，并且成为中国沿海集装箱十大港口当年集装箱吞吐量增幅最高的港口，达到53.80%，实现了集装箱运输持续快速发展；货物吞吐量增长率达17.63%。坚持科学发展便捷、廉价的集疏运网络，既要有公路、铁路运输方式的建设，又要有内河、航空等运输
方式的改造；坚持突出各港区专业功能，完善三大港区体系，即南部港区利用沿海、沿江结合的优势，积极呼应上海和苏南的经济发展；中部港区以沿海经济带内河、公路、铁路为支撑，带动中部地区经济发展；北部港区依托不断发展的集疏运网络，建成新欧亚大陆桥东桥头堡港口区。因此，连云港港被誉为2007年中国港口爆发式增长的港口。
2.1.3宁波-舟山港
自2006年1月1日起，原来的“宁波港”、“舟山港”名称不再使用。浙江
省突破行政体制束缚、推动两港一体化取得的突破性进展。宁波、舟山两港地处同一海域、使用同一航道和锚地、面向同一经济腹地，但以往由于行政体制束缚，在规划、建设、营运和管理上相互分割，宝贵的岸线资源难以优化配置。通过整合互补，对得天独厚的深水岸线资源进一步优化配置、合理布局，宁波—舟山港完全有望跻身世界一流大港行列。
投资上百亿元的宁波杭州湾大桥将打通宁波—舟山港的“北方通道”，发挥与
中石化合资合作的优势，整合港口资源，提高生产效率，使宁波—舟山港原油中转保持更强的竞争力；五大货种结构日趋合理，使货物吞吐量保持12.53%的可持续增长；集装箱吞吐量位列沿海港口的第四位，增长率高达31.32%。紧盯上海港，穷追不舍，开拓“无水港”、延伸中转腹地，做大“海进江”，与上海港贴身肉搏，将市场营销直逼上海港的腹地武汉、重庆等地。个性化服务让宁波—舟山港走进欧洲、新马泰地区的货主中间，将宁波人的民营经济“走四海”的个性张扬得淋漓尽致。宁波—舟山港将与上海港在船东市场一试高低，增强与国际航运巨人的合作，加大集装箱航线开发力度，吸引世界前二十大航运公司到宁波港增开航线。宁波—舟山港的“标杆战略”同时也为宁波—舟山港赢得了无穷商机。因此，宁波—舟山港被誉为2007年中国港口民营型港口。
2.1.4南京港
南京港是长江下游水陆联运和江海中转的枢纽港，南京港东连长江三角洲，
西达荆楚，南临皖浙，北接江淮平原，位于长江三角洲与中西部地区的交接点。南京港位于江苏省南京市，距吴淞口300余千米，航道水深，港区宽阔，自然条件良好。港区长98千米，港口沿江两岸布置，拥有7个港务公司和50多座码头，其中有万吨级深水泊位13个，万吨级以上锚地泊位6个。所处江面最宽处达2.5千米，最窄处1.5千米，主槽水深5～30米。在南京长江大桥下主航道水深超过10米，万吨级船舶可常年通航。南京港进出口货物主要有煤炭、石油、矿石、钢铁、杂货和集装箱。
南京港具有独特的地理位置和区位优势，是万吨级海轮进江的分界点。津浦、
沪宁、宁芜等铁路，沪宁、宁通等高速和104等国道，长江水运主通道，禄口国际机场，鲁宁、甬沪宁输油管道等共同构成完善的集疏运体系，使其同时具备海轮、江轮运输以及江海转运、长江转运、铁水联运、管水联运的功能，成为全国性综合运输、南北物资交流重要节点和长江流域中上游地区理想的货物中转枢纽，是南京市及其周边地区的经济发展的重要依托，是实施西部大开发的窗口之一，是我国内陆最大、最重要的江、海、陆多种运输方式相衔接的综合运输枢纽和现代物流服务基地，南京港将以原材料、能源等大宗散货和集装箱运输为主，
大力发展临港工业和物流业，建设成为多功能、综合性港口。
2007年，南京港直接经济腹地GDP达3051亿元人民币，间接经济腹地GDP
达2.5万亿元人民币，其集装箱吞吐量已进入中国超百万集装箱港口行列，增长率高达31.25%，；货物吞吐量增长率为7.43%。2007年南京港对内调整经营结构，对外开通欧洲航线，实现从内河港口向国际性海港的跨越。龙潭港区以全新的面貌出现在南京港众港区之列；江北港区的能源化工物流基地成为主力阵容；多年形成的物流价值链和临港产业链推动了交通运输、装卸、仓储、配送格局，临港产业多样化以及规模效应在危机到来之时显示出了弱化风险的强大力量。目睹竞争对手苏州港集装箱吞吐量呈现的爆发式增长，南京港正在思索更好的竞争方式。浩浩长江，不进则退。因此，南京港被誉为2007年中国港口进取型的港口。
2.1.5苏州港
苏州组合港地处长江入海口的咽喉地带，背靠经济发达的苏、锡、常地区，
东南紧邻上海，地理位置优越，2002年，由原国家一类开放口岸张家港港、常熟港和太仓港三港合一组建成的新兴港口，原三个港口相应成为苏州港张家港港区、常熟港区和太仓港区。港口整合后，加快了发展步伐，改变原先三港各自独立发展的状况，以“苏州港”统一对外，大力推介，打造品牌，扩大影响力和吸引力。各港区发挥各自优势，错位发展，取得了明显的集聚效应。成为我国内河第一大港。激烈的竞争，导致合并、兼并、文化整合，使苏州港形成强大的竞争力。吞吐量呈爆发增长、经济效益不断上升。
在苏州港中，太仓港区紧邻上海，拥有可供成片开发的优良深水岸线资源，
符合集装箱枢纽港成规模、大型化的特性；紧靠集装箱生成地，箱源充足，形成集装箱枢纽的需求迫切；是长江口航道整治后可以满足集装箱运输船型大型化、全天候作业要求的港口。根据国务院和交通部关于长江三角洲地区港口布局规划，太仓港区是上海国际航运中的重要组成部分，是“中心两翼”型组合港江苏翼的集装箱干线港。到目前为止，太仓港使用长江岸线8466米，占规划岸线的35.7%，占全市岸线的21.8%。相继建成生产性泊位18个，其中万吨级以上泊位7个。还建成集装箱、件杂货堆场20万平方米，拆装箱库面积2700平方米，仓诸面积2万平方米，迄今为止开通国际国内航线16条。
苏州港将建成长江三角洲地区的集装箱干线港，成为上海国际航运中心集装
箱枢纽港的重要组成部分、江苏第一大外贸港，为长江沿线外向型经济发展和以集装箱为主的外贸物资运输服务；为苏、锡、常地区临江工业的开发和发展外向型经济服务；是以国际集装箱、铁矿石运输为主，相应开展石油化工品及临港工业的原材料和产成品运输的多功能、综合性港口。
2007年其直接经济腹地GDP达5，300亿元人民币，间接经济腹地GDP为
1.86万亿元人民币，集装箱吞吐量居内河港之首，其增长率高达50.97%；货物吞吐量增长率为18.13%。集装箱和货物吞吐量两项指标均居内河港之首。
2007年的苏州港，其常熟、太仓、张家港三大港区继续发挥各自优势，拓
宽货物运输渠道，加快码头建设，开辟新航线，形成“三合一”的优势互补。强大的辐射效应形成了产业链，向上下游配套和服务功能延伸，带动了金融业、保险业、通讯业、旅游业等的发展。港口与城市互为依存，融为一体，形成相互促进、相互补充的连锁效应。苏州港、南通港和南京港的三方角逐，有效地锻造了长三角内河港口群的竞争力。因此，苏州港被誉为2007年中国港口创新型的港口。
2.1.6南通港
南通港区东濒黄海，南临长江，是海轮进入长江的第一个港口，离上海吴淞
104公里，距长江口191公里，处于海、江、河联运的枢纽地位。东出大海可与我国南北沿海各港及世界各国和地区通航；通过长江可联系上游苏、皖、赣、鄂、湘、川六省和云、贵、陕等地。南通港区后方港池引河与通吕、通扬运河、苏北河网及京杭大运河相贯通。港区陆域与市县公路相连，204国道、328国道纵横全市。通过宁（南京）――（南）通一级公路沟通苏北。经横跨长江的通常、通沙、海太汽渡与沪宁高速公路和苏南公路网相衔接，公路四通八达。南通港拥有沿江、沿海两条黄金航线，航道条件好，深水资源丰富，是长江下游及华东地区矿石和粮油的理想集散中转地。
2007年，南通港的直接经济腹地GDP为1，900元亿元人民币，间接经济腹
地GDP为1.9万亿元人民币，集装箱吞吐量增长率43.33%，货物吞吐量增长率18.43%。做为亿吨大港的南通港，顺应航道深水化、船舶大型化的趋势，投巨资加强对港口基础设施建设。
2007年有100艘以上的15万吨级船舶成功抵离南通港，成为我国内河港口
中接卸15万吨级船舶最多的港口之一。综合物流园区按专业化和集约化的战略划分物流园区的服务功能定位，按照矿石、煤炭、粮食、化工、集装箱、油脂原料等产品种类，向以国际物流、区域性物流和城市物流配送的方向发展。增加临港产业的附加值是南通港追求的目标。因此，南通港被誉为2007年中国港口进取型的港口。
2.1.7温州港
温州港位于我国东南沿海，浙江省东南部，东海温州湾瓯江河口内，是我国
沿海25个主要港口之一，是浙南地区南北沿海海运，远洋运输的中心枢纽。其经济腹地为温州市和永加、乐清等浙南9县，同时承担丽水、台州和闽北地区部分县的客货中转任务。温州港北邻宁波-舟山港，南毗福州港，东南与台湾的高雄港，基隆港隔海相望，拥有350公里海岸线，属于长江三角洲经济区的南部，浙江省南部的温州湾内。目前，温州港已与日本，朝鲜，科威特，俄罗斯，新加坡及香港等10多个国家和地区的50多个港口有航运业务和贸易往来。与连云港港，天津港，大连港，上海港等沿海港口有货运航线.对内可辐射浙西，皖南，闽北，赣东等区域；对外面向太平洋，日本，韩国和东南亚各国许多港口，处于南北海运和诸多国际航线必经之路。
2.2长三角港口群内部的竞争
2.2.1现状
在经济全球化的进程中，长三角港口群已成为长三角地区参与全球经济合作
和竞争的重要战略资源，在区域经济社会发展中的作用日趋突出，促进了区域经济和对外贸易，有力支持了长江沿线中上游地区经济发展，在沿江、沿海产业布局中发挥着重大作用。目前长江三角洲地区形成的以上海港、宁波-舟山港、南
京港、镇江港、南通港等组成的中国最大的港口群，以上海为首，长江沿江港口为身，浙江、江苏的沿海港口为两翼的上海国际航运中心“一体两翼”的格局已经成形。
2.2.2区内竞争
长三角地区拥有8个沿海主要港口、26个内河规模以上港口，是我国港口
密度最大的地区之一。作为长三角两大港口，上海港和宁波港，一个将目标直指世界一流大港，一个力争进入世界港口前三甲。它们之间隔着一个窄窄的杭州湾，共用海域，共用国际航道，竞争的火药味一触即发。
随着洋山深水港一期工程开港，使其1600米的岸线有5个7万至10万吨级
集装箱泊位，年吞吐量达300万TUE以上，至此上海港的集装箱吞吐量可望达2100万TUE，接近位居世界排位前两位的香港和新加坡。按照规划，洋山深水港区三期全面建成后，将形成2500万TUE以上港口吞吐能力，成为世界最大规模集装箱港区之一。据预测，2020年，宁波-舟山港将发展成为世界特大型港口和现代化的集装箱远洋干线港。浙江宁波港改建和新建了北仑二期、三期集装箱码头，江苏南京港新建了龙潭一期集装箱码头，江苏太仓港新建了两个集装箱专业泊位。港口运力不足与长三角经济迅猛发展的矛盾凸显，货物滞港现象严重，长三角掀起了一股港口建设热潮，尤其是加快了集装箱码头的建设。
作为长三角的两大港口群上海港和宁波港都拥有比其他港口更加深厚的腹
地。长三角港口群的集装箱吞吐量也一直在国内占据半壁江山。预计在2010年前，该区将形成4700万标准箱的吞吐力。为了争取成为航运中心，港口的竞争日趋激烈。上海港和宁波-舟山港2006年的集装箱吞吐量分别是2171万TUE和706.8万TUE，同比去年分别增长1.2%和1.35%。尽管舟山-宁波的合拼带来一定的资源优势，在岸线和土地资源方面占有一定的优势，但是这并不能对上海航运中心地位构成挑战。航运中心看的不是吞吐量，如果单从吞吐量上超过上海港，舟山-宁波仍然是服务与航运中心的组合港。
在港口竞争日渐激烈的大前提下，港口的的竞争进入了“服务时代”，逐渐
由数量扩张、价格竞争走向以服务质量为主的竞争。
2.2.3区内合作与发展
长三角港口间的竞争，最终将削弱港口的要价能力，更有可能使港口之间展
开恶性的价格竞争，并且这种价格竞争的趋势已经显现。长三角港口间的这种竞争趋势，使长三角出口能力可能出现剩余，各港口要开始争夺货源，更加激烈的竞争将会进一步显现。而港口间的竞争加剧将造成港口资源配置的不合理，使港口企业无法维持长期的竞争优势，进一步削弱港口的市场支配力，而客户的侃价能力则相应增强。因此，加强长三角各港口间的合作，使各港口从单纯的竞争关系走向竞合关系是未来长三角发展的关键所在。
有专家指出，经济快速发展的长三角需要的港口，不是一个单点的港口，而
是一个面，一个港口群作支撑。更重要的是，洋山港的建设旨在使上海乃至整个长三角成为东北亚的国际航运中心。而宁波-舟山港的一体化，又将给上海国际航运中心的腾飞插上翅膀。
洋山港建设与宁波-舟山港发展并不是“你兴我衰”，而是可以相互促进、共
同发展。上海港和宁波-舟山港都有各自传统的经济腹地和货物来源，两港一直呈快速发展态势。国际航运中心具有很强的辐射作用，建设洋山港，反而可以起到巨大带动作用。洋山港的优势在于上海港口较为完善的各项软件服务体系、综合实力；而宁波-舟山港则有着洋山港不具备的更优良的自然条件和进行水水中转及大吨位散货、国家战略物资储运的能力。
从长江三角洲和长江中下游地区经济发展的势头，以及对集装箱运输的需求
预测来看，上海港(包括洋山港)、宁波-舟山港和江苏沿江诸港口的运能在相当长时期内还是严重不足的。所以，这些港口之间的关系是竞争中的合作与合作中的竞争。而且，宁波港和舟山港跨行政区域进行强强联合，并取得实质性的进展，也为长三角港口之间跨区域合作提供了很好的范例。
在长三角区域经济一体化大势所趋的背景下，港口之间合作共赢是主旋律。
《长江三角洲地区现代化公路水路交通规划纲要》要求形成以上海为中心、浙江宁波港和江苏苏州港及长江干线南京以下港口为两翼共同组成的上海国际航运中心集装箱运输系统，依托宁波、舟山的深水岸线资源和长江南京以下的港口岸线资源，形成外贸大宗散货海进江中转运输系统和江海物资转运系统。规划的意
思很明显，长三角各港口应抱团出击，做大上海国际航运中心集装箱运输系统。
此外，洋山港的开港对宁波港来说意味着新的发展机遇，两港能优势互补，
互相依存，做到共同发展。宁波、舟山两港一体化的形成，将有效整合两港资源，形成整体优势，增强两港参与全球港口业竞争、服务浙江省和长三角地区经济发展的能力。同时也有利于上海国际航运中心建设，促进中国沿海港口的良性互动。
从博弈论角度看，港口的最佳策略使竞争合作。竞合战略可以使港口在与船
运公司博弈的过程中形成同盟，使港口经营者具有较大的市场支配力。竞合战略可以发挥合作竞争双方各自优势，实现优势互补。长三角各港口在基础条件、依托城市等方面的差别较大，因此各港口通过竞合战略可以发挥各自优势，找准自己的定位，促进整个地区港口群的良性竞争和协同发展。比如上海港具有其它港口所无法具备的国际航运中心地位，它可以通过洋山港的建设发展成国际集装箱枢纽港，成为国际航运的战略性枢纽港。宁波-舟山港则具有优越的水深条件，可以发展成为次枢纽港，成为上海国际航运中心的外港。而南京港、太仓港、常熟港、嘉兴港、南通港等港口则可以成为集装箱支线港，成为长江中下游货源联系上海航运中心的枢纽，开辟江海航线。实施竞合战略可以有效降低港口的重复
【3】建设和恶性竞争，使各港口分享各种资源。
3.长三角港口群与珠三角港口群的对比与竞争
港口竞争力，主要体现在地缘区位优势和腹地的外向型经济规模，也就是地
理位置和货源情况，再就要看港口建设的投人多少和口岸服务的效率了。港口群也同样如此。
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3.1腹地经济条件
腹地经济结构和腹地经济增速支持货物吞吐量持续增长。长江三角洲地区加工制造业最为发达。珠三角与长三角港口群腹地城市2004至2006年前十位GDP
从图1、2和表4可以看出，长三角GDP比珠三角的GDP总量要大很多，以2006年为例，上海是长三角GDP收入最大的城市，而广州是珠三角GDP收入最大，上海比广州要多2%。纵观2004到2006腹地城市的GDP，长三角腹地城市的总体经济水平比珠三角的要高。
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从图3、4和表5可以看出，长三角的腹地城市的工业产值总体比珠三角要高，长三角04-06年的工业产值呈1.3%的速度增长，珠三角呈1.2%的速度增长。珠三角的增长速度要慢。
珠三角已成为高新技术企业和高新技术产品生产企业的密集带，珠江两岸聚集了大量知名的高新技术企业，初步形成了以电子信息、新材料、生物医药和光机电一体化等四大高新技术领域为主的高新技术产业带，显示出产业升级的走向。但高新技术产业带存在明显的问题：缺乏发展核心。长三角是很明确的以上海为中心城市发展的规划方式，政府协调相对也比较多，上海在长三角的发展中起到很好的龙头作用。而在珠三角的高新技术产业带内，广州和深圳的龙头作用显然并没有上海那么明显，高新技术产业带还存在地区间发展不平衡，缺乏统一布局，产业结构雷同，区域特色不够明显。上海经济的高速发展，不仅对香港、深圳、广州等单个城市形成兼具资源分流与心理压力的外部挑战，而且因其主导
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与推动长三角都市圈的区域经济一体化进程，形成了对珠三角的整体反衬与比
【1】
照。长三角的整体经济布局相对于珠三角来说显得明显顺畅。在经济总量方面来说，长三角比珠三角对全国的贡献率高9.4%。长三角地区的城市可比价增速差距不大，发展较为均衡；而珠三角的城市发展速度差异较大，发展的均衡度比
【4】
长三角要差。
3.2港口竞争
长三角与珠三角港口都具有较强的国际经济敏感度。长三角港口群是我国沿海五个港口群中港口分布最为密集、吞吐量最大的港口群。随着洋山深水港的建设，上海港将大大的增大其吞吐能力，成为世界最大规模集装箱港区之一。宁波-舟山港通过整合重组，将发展成为仅次于上海的国际航运中心的枢纽港，江苏的连云港呈现爆破式的增长。但是这并不意味着珠三角的港口地位竞争力输给长三角。随着珠三角港口群的兴起以深圳、广州港崛起为代表，珠三角港口群的集装箱吞吐量增长迅速。深圳港是最具有效益的效益型港口，竞争力最占优势的是其强大的集装箱吞吐量，深圳港2006年的集装箱吞吐量1846.89万TUE，同比上海港2171万TUE，成为仅次于上海港的第二大集装箱吞吐量的大港。广州港的综合实力的提高，是典型的进取型港口。香港作为国际航运中心70%的国际集装箱处理量来自珠三角。近年来受到土地、交通和营运成本的制约发展空间有限珠三角港口群必然要承担起发展远洋集装箱运输的功能。珠三角港口群除了深圳港和广州港之外，其余的中小型港口大都是香港的喂给港。
图5：长三角主要港口2004-2006年的货物吞吐量
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图6：珠三角主要港口2004-2006年的货物吞吐量
从上图可以看出，上海港的货物吞吐量是最大的。外资、外贸、外商和国际航线都是上海港强有力的竞争优势，上海港具有的国际竞争力是中国大陆其他港口所不具有的。宁波-舟山港的货物吞吐量仅次于上海港，是最具竞争力的民营型港口。总体来看，长三角主要港口的货物吞吐量还是比较大。广州港的货物吞吐量是珠三角最大，稳定了其大港的地位。除了深圳港和广州港之外，珠三角的其余港口货物吞吐量都比较少。珠三角整体的货物吞吐能力都低于长三角。
总结
改革开放20多年来，长江三角洲和珠江三角洲经济的发展突飞猛进，长江三角洲和珠江三角洲是我国经济发展最快的地方，也是经济最富朝气和活力的地区。目前，两个地区初步形成了比较雄厚的经济基础和区域竞争优势，形成了各自具有时代、地缘和文化特色的经济运行模式和产业结构特点，对我国经济实力的提升起着十分重要的作用，是我国经济发展的主要推动力。两个地区是我国经济最发达的地区之一，也是世界上最具活力和发展前景的经济区域之一。而港口是水路运输的节点，又是各种运输方式的转换场所，在整个交通系统中起着不可替代的作用。港口也是社会经济的一个重要组成部分，它能促进经济增长并为社会提供就业机会。港口与国民经济之间是一种相互影响相互促进的关系：经济活动为港口提供了货源，它是港口业存在的基础；另一方面港口是社会物流系统的重要节点，为社会经济活动提供支持，同时港口业本身也创造价值，是国民经济的组成部分。在当前的国内发展形势下，港口间的竞争与发展为国家的发展提供了不可多得的机遇。
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