铁路线路以车站(线路所) 为分界点划分为若干区间。区间的界限，在单线上以两个车站的进站信号机柱的中心线为车站与区间的分界线；在双线或多线上，分别以各线路的进站信号机柱或站界标的中心线为车站与区间的分界线。为了提高线路通过能力，在自动闭塞区段又将一个区间划分为若干个闭塞分区，以同方向两架通过信号机柱为闭塞分区的分界线。
列车在区间(分区) 内运行的特点是：列车的运行速度高，质量重，制动距离长，不能
避让， (所谓制动距离就是列车在区间内从开始制动到安全停住这段时间内所行走的距离) 。
鉴于上述特点，为了确保列车在区间内的运行安全，列车由车站向区间发车时，必须确
认区间(分区) 内没有列车，并需遵循一定的规律组织行车，以免发生列车正面冲突或追尾
等事故。这种按照一定规律组织列车在区间内运行的方法，一艇叫做行车闭塞法，成简称闭
塞，办理闭塞所用的设备叫做闭塞设备。
要完成上述闭塞，在我国目前还不能由列车司机直接完成，而要由车站值班员来完成。
对司机来说，必须由车站值班员给出行车凭证后才能占用区间。
在我国，列车占用区间的凭证通常为车站出站信号机和区间通过信号机的准许显示。
为了保证列车在区间内的运行安全，提高区间的通过能力，对上述凭证的取得，一方面
必须保证区间空闲，在单线区段上必须杜绝正面冲突事故的可能性；另一方面，还必须迅速
地办理闭塞手续和发出凭证，以缩短列车间隔时分。
在用信号的准许显示作为凭证时，当列车进入区间后凭证应自动取消，即出站信号机自
动关闭准许显示。只有证实列车完全出清区间并再次办理闭塞时，才能再一次开放推许显
示。
组织区间行车的基本方法，一般有以下两种：
1 时间间隔法：列车按照事先规定好的时间由车站发车，使前行列车和追踪列车之间
必须保持一定时间的行车方法。这种行车方法因追踪列车不能确切地得到前行列车的运行状
况，所以不能确保列车在区间内的运行安全，我国已不再使用此种行车方法。
2． 空间间隔法：把铁路线路划分为若干个段落(区间或闭塞分区) ，在每个线段内同
时只准许一列列车运行，这样使前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离的行车方法。这
种行车方法能严格地把列车分隔在两个空间，可以有效地防止列车追尾和正面冲突事故的发
生，确保列车运行安全。这种行车方法是我国目前所采用的闭塞方法，我们所说的闭塞就是
指空间间隔法。
实现闭塞的方法，一船有下列四种：
1． 人工闭塞：它采用电气路签或路牌作为列车占用区间的凭证，由接车站值班员检查区间是否空闲。因为这种方法在交接凭证和检查区间状态都要依靠人来完成，所以叫做人工
闭塞。这种闭塞方法在我国已经很少采用。
2． 半自动闭塞：人工办理闭塞手续，列车凭信号显示发车后，出站信号机自动关闭的
闭塞方法。发车站值班员必须在办理好闭塞手续后才能开放出站信号，列车出发后出站信号机自动关闭，在没有检测区间是否留有车辆的设备时，还须由接车站值班员确认列车的完全到达，办理解除闭塞手续。这种方法，因为既要人的操纵，又需依列车自动动作，所以叫做
半自动闭塞。
3． 自动闭塞：根据列车运行及有关闭塞分区状态，自动变换通过信号机的显示，而司机凭信号显示行车的闭塞方法。这种方法因为不需要人的操纵，所以叫做自动闭塞。
4． 列车运行间隔自动调整：这种制式不需要将区间划分成固定的若干闭塞分区，而是
在两个列车之间自动地调整运行间隔，使之经常保持一定的距离。这种闭塞方式是由列车自
动地调整间隔，使两列车之间的间隔最小，从而提高了区间内的行车密度，大大提高区段的通过能力。这种闭塞设备我国目前正在进一步研究中