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地铁火灾事故硇疏散逃生
陈晓林
（公安消防部队昆明指挥学校，６５｛１２０８，昆明∥高级讲师）
摘要随着城市地铁的迅速发展，作为人流密集的公众聚
集场所且处于地下空间，一旦发生火灾，烟气扩散速度快，因人员密集、疏散困难，极易造成人员重大伤亡。地铁火灾事故的成功疏散逃生必须做到有完善的消防设施、现场工作人员的有效施救、旅客开展自救并掌握正确的疏散逃生方法这三项，才能有效避免灾难性后果的发生。关键词地铁；火灾；疏散逃生中图分类号Ｕ
２３１．９６
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ｆｒｏｍＳｕｂｗａｙＦｉｒｅＡｃｃｉｄｅｎｔｓ
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Ａｕｔｈｏｒ’Ｓａｄｄｒｅｓｓ
ＫｕｎｍｉｎｇＣｏｍｍａｎｄＡｃａｄｅｍｙｏｆＦｉｒｅ
Ｆｏｒｃｅ，６５０２０８，Ｋｕｎｍｉｎｇ，Ｃｈｉｎａ
地铁车站及地铁列车是人流密集的公众聚集场所，一旦发生爆炸、毒气、火灾等突发事件，人员安全及疏散问题十分严峻，社会影响力非常巨大。从世界地铁１０｛）多年事故教训来看，地铁灾害中发生频率最高和造成危害损失最大的就是火灾，约占地铁灾害事故中的３（）％。如１９８６年１１月１９日英国伦敦地铁火灾导致３２人死亡、１００多人受伤；１９９５年１（）月２８日阿塞拜疆首都巴库地铁发生火灾，最终造成５５８人死亡、２６９人受伤；１９９９年１（）月，韩国汉城地铁发生火灾事故，造成５５人死亡；２００３年２月
万方数据
１８日韩国大邱市地铁发生人为纵火案，造成１９８人死亡、１４６人受伤、２８９人失踪。
１影响旅客安全疏散的客观因素［１］
１．１人员密集、有序疏散难
地铁列车每列有６～８节车厢，每节车厢可容纳１８｛｝～３１０人，全列车约有２０００人。一旦发生火灾，在短时间内要在地下空间内疏散如此多的人群相当困难。当列车在行驶途中发生火灾，又无法行至站台时，只能通过列车两头的应急门疏散，速度缓慢且在隧道内疏散时易发生拥挤踩踏现象；加上弱势群体（如老、弱、病、残、孕等）的交织，会大大影响火灾时人员的疏散时间和速度。１．２逃生条件差
１）疏散路线长：地铁站台（厅）一般都埋深在１５
ｍ以下，有的深达数十米，从站台通往地面都有很狭长的一段通道，而在隧道里更无直通地面的出口。火灾发生后，乘客从站台（厅）往地面逃生，安全逃生的把握性不大，特别是对老弱病残的乘客而言，更是凶多吉少。
２）障碍物多，疏散速度慢：疏散途中设有疏散楼梯，站厅层设置有栏杆和闸机，地铁隧道内设有信号机、电缆、消防管道和排水沟等设备、设施。当发
生火灾时，这些设备、设施会严重妨碍疏散。列车若在隧道内发生火灾，乘客逃生的唯一通道是列车首尾一扇宽度仅为８０ＣｌＴＩ的直通式紧急疏散门或宽
６０
ｃｍ侧平台，其后果更为严重。
３）环境不熟悉：地铁每个站均设有不少于２个
直通地面出口，疏散距离普遍较长。一旦突发火灾事故，乘客往往习惯性地从平常行走相对熟悉的路
线或盲目跟随逃生，这对选择较长路线逃生的乘客
来说，被困受害的可能性也就随之增大。１．３允许逃生时间短
地铁火灾事故中，允许乘客逃生的时间只有５ｍｉｎ左右。如果列车车厢内使用有机材料的广告
・
２１
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牌，特别是站厅层设置有商铺，以及乘客携带易燃物品，一旦引燃，火势能在短时间内扩大，则允许逃生
的时间将更短。１９８７年１１月１８日英国伦敦地铁
火灾，由于当时列车正在运行，使火势迅速扩大，起
火后仅９ｍｉｎ时问，大火就顺着自动扶梯烧到票房，燃烧面积迅速扩大。１．４纵火事件防范难
地铁纵火事件的突发性强，在没有事故前兆的情况下，乘客很难引起警觉并提前采取防范措施，直接烧死或窒息死亡的可能性也就增大。如１９９５年美国纽约地铁纵火案和２００３年韩国大邱发生的地铁纵火事件中，伤亡惨重。１．５乘客逃生意识差异大
地铁站台（厅）或列车内突发火灾事故后，险恶的灾害环境使乘客容易产生恐慌及焦虑心理。这对逃生意识较强、通道较熟悉的乘客来说，还能相对准确地采取自救措施；但就自救意识较差的乘客而言，
从众是多数人的选择，争先恐后拥向出口处时，易造成拥挤、踩踏，导致群死群伤。１．６烟雾浓、毒性大
在地铁车站与地下隧道内，由于空气流通慢、通风条件差，火灾时易缺氧而造成火焰燃烧不完全，产生大量的有毒烟雾，且无法及时从通风竖井排出。此外，地铁口部还存在“吸风”效应，地下的滚滚浓烟很难由此向地面扩散。在这种情况下，即使火势并不很大，也很容易演化成人员大量中毒或窒息死亡的特大事故。
１．７能见度低，易产生恐惧心理
地铁发生火灾后，事故应急照明在烟雾条件下
效果差，加之浓烟、高温、毒气的作用，黑暗环境的影响，对地铁内部环境的不熟悉，都会加剧待疏散人员
的恐惧心理。另外，因恐惧迷失方向后，使疏散更加困难。
２预防地铁火灾和降低危害的措施
２．１严格按照防火规范设计
１）合理的建筑结构：通过合理地进行设计参数的选定、建筑装修材料的选用、地铁车站的运营环境
设计等，以减少发生火灾的概率和提高整个系统的抗火灾能力。
２）安全的地铁列车：应采用阻燃材料制造地铁列车的座椅和车厢；列车的底板应设置防火和隔热层等，以避免由于地铁座椅和车厢助燃而使得火势
・
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万方数据
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蔓延造成惨剧。
３）可靠的电气设备：车站、列车以及区问隧道
中使用的电气设备应具有良好的无故障性和抗高温
性，避免出现由于电气设备故障而造成火灾。
４）完善的消防系统：根据车站、列车以及区问隧道的环境特点设置完备的消防设施，对火灾能及时预警和扑灭，以减少损失。
５）附属设施的安全化处理：通过对车站内的广
告灯箱、装饰材料、座椅、垃圾箱等设施进行防火处理，以降低发生火灾的几率。
２．２配备安全疏散装备［２１
地铁应配备以下的安全疏散设备。
１）移动照明灯：为了能保证火灾时能够正常照明，在疏散通道的出人口处、过道上、拐弯处、疏散楼梯等地方布置一些移动照明灯具，供人员疏散时使用。
２）扬声器：每个扬声器的功率不小于３ｗ，供引导人员疏散、寻找被困人员和消防队员对话时使用。
３）防烟防毒面具、滤气罐、逃生头盔、毛巾和口
罩：这些装备主要是保护疏散人员的呼吸器官，延长疏散人员在高温、浓烟、毒气情况下的生存时间，放置在列车和候车大厅等人员密集处。
４）空气呼吸器、隔热服和避火服：主要是供地
铁内部保卫人员使用，使他们能够在第一时间接近
火源、消灭火源。
５）锤子、斧头等：这些破拆工具主要放置在列车内部。
２．３加强安全管理［３］
１）建立和健全消防安全组织机构：地铁各单位
应自上而下贯彻落实消防安全责任，形成完善的消
防安全责任链；逐级明确岗位消防安全职责，确定各
级、各岗位的消防安全责任人。
２）加强日常管理与维护：在地铁出人口和站台安排安全员巡视，防止出现人为事故；对地铁设备要及时维护，排除电火；要管理好各种火灾探测、消防
设施设备，使其处于良好的工作状态，保证及时预报
和扑灭火灾。
３）制定安全操作规范：对车站电气设备的使用与保养、地铁列车的操作、消防设备的操作与检修等
均应制定相应的安全规范，杜绝由于技术操作上的错误而造成火灾。
４）健全相关法规制度：出台针对性的法规，从
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法律的角度来督促和保证公共交通的防火安全。２．４加强宣传教育，开展应急演练
１）地铁运营部门应加强对员工和乘客的安全培训和教育：通过对地铁员工的安全培训，可以培养员工遵守安全操作规范的意识；通过在车站范围内和列车上粘贴并散发宣传材料，以提高乘客的安全意识和应对火灾的能力。
２）地铁各单位都应制定疏散预案：目的是最大
限度地发挥各个部门的人员和装备优势，力争用最少的时间、最小的代价、最可行的方法疏散最多的人员。应定期进行火灾演习，提高应对火灾的处理能力。例如：发生火灾后，怎样才能最快地把防烟防毒面具、滤气罐、逃生头盔等装备发放给各个乘客；利用扬声器应该说什么才能最大限度地稳定乘客的情绪。
３地铁火灾的疏散对策
３．１采取果断的应对措施
火灾会产生大量的烟雾、毒气，将照明灯遮挡，造成能见度很低；还会使乘客吸入大量的毒气，发生中毒昏迷现象；同时还会造成停电。因此，火灾发生时必须采取果断的应对措施。
１）及时报警：利用手机拨打１１９，也可以按动地铁列车车厢内的紧急报警按钮。在两节车厢连接处，均贴有红底黄字的“报警开关”标志，箭头指向位置即是紧急报警所在位置。将紧急报警按钮向上扳动即可通知地铁列车司机，以便司机及时采取相关处理措施。
２）利用车厢内的灭火器进行扑救：干粉灭火器位于每节车厢两个内侧车门的中间座位之下，上面
贴有红色“灭火器”标志。乘客旋转９０。拉下，开门取出灭火器。如初期火灾扑救失败，应及时关闭车
厢门，以防止火势蔓延，赢得逃生时问。
３）进行自救互救：如果火势蔓延，扩张趋势明
显，乘客无法进行灭火自救，这时候应该保护自己，
进行有序安全逃生；将老、弱、妇、幼先行疏散至安全
的车厢，防止火势蔓延以赢取逃生Ｈ寸Ｉ司。
４）低姿势快速逃离：用湿衣服或毛巾捂住口鼻，低姿势快速逃离火灾现场，迅速疏散到安全地区；视线不清时，利用手机、手电筒等一切可以利用的发光体照明逃生，或手摸墙壁撤离。
５）听从指挥：在逃生过程中一定要听从工作人员的指挥和疏散引导，沿着正确逃生方向进行疏散，决不能盲目乱窜。如果火灾引起停电，则可按照应
万方数据
急灯的指示标志进行有序逃生，注意要朝背离火源的方向逃生。
６）确保安全：在火灾中逃生必须考虑安全，只有确保自己安全才能实现逃生。万一疏散通道被大
火所阻断，不可强行向外冲去。这时首先应该想方设法保证自身安全，延长生存的时间，等待消防人员
或专业救援人员前来营救。
３．２掌握不同情况下的逃生方法［４］
１）站台（厅）部位发生火灾的逃生：当该处发生
火灾时，火势烟雾会沿着通道向地上蔓延。这时，乘
客要确定自己所处的位置，保持清醒的头脑。如果
乘客在起火部位的周围，要以最快的速度，选用距地面距离最近的安全出口逃生；乘客不要向起火点方
向靠近，应在车站工作人员的指挥下，向火灾蔓延的相反方向，沿着疏散指示标志撤离。
２）着火客车迫停在站台时的逃生：客车发生火
灾迫停在站台时，若起火部位位于车头，乘客要向车
尾疏散；若起火部位位于车尾，乘客要向车头方向疏散；若火灾发生在客车的中部，起火处前部车厢的乘
客应向车头方向疏散，起火处后部车厢的乘客应向
车尾方向疏散。
３）着火客车迫停于区间隧道时的逃生：应服从列车人员的指挥，选择正确的逃生路线。当车头发
生火灾时，乘客应从车头向车尾部疏散，经过车尾司
机驾驶室门向下疏散；当列车尾发生火灾，乘客应从车尾向车头部疏散，经过车头司机驾驶室门向下疏
散；当列车中部发生火灾，乘客应向车头、车尾部疏
散。发生火灾后，地铁控制中心会立即启动紧急机制，在出事列车一端迅速喷出气流，而另一端则猛吸烟雾，出现强烈空气对流，毒烟雾将会涌向下风口。
如果乘客跑向了顺风处肯定会被烟雾熏倒，发生生命危险。
３．３对地铁工作人员的要求
１）强化责任意识：据韩国大邱市地铁火灾救援
人员称，２００３年２月１８日这起火灾中死亡的乘客多数是第二列列车的乘客。而第二列列车是因为调度人员责任心不强、消极应对导致误驶进站的。所
以，地铁内的工作人员必须强化责任意识，落实安全责任，使各项安全制度落到实处。
２）按疏散预案开展营救：地铁单位都制定有疏
散预案，地铁工作人员应根据疏散预案开展营救。如，发生火灾后，如何最快地把防烟防毒面具、滤气
（下转第４４页）
・，３
・
舔黼黼蕊酒藤
复杂；
中间直流电压输出
ＡＣ３８０Ｖ
；霉辍ｌｌ鏊ｌ纂
但该新拟的辅助电源系统有以下缺点：
１）该系统采用二级变流技术，整体控制比较
输出
２）由于独立模块对应负载，使得系统的动力电缆的数量较多。
３
结语
地铁列车上的设备越来越多，所需的电源容量
图９负载ＤＣ／ＡＣ模块（带滤波）原理图
１）可以根据项目的需要搭建不同的ＳＩＶ配置，能更好地优化ＳＩＶ的功能；
２）针对空气压缩机可以实现软启动，降低电网谐波和冲击；
３）针对空调压缩机可以实现软启动和变频控制，并不受空气压缩机启动的影响；
４）空调压缩机可以实现连续工作，也不需要为了降低噪声而在车站停止工作；
５）空调压缩机电源和空气压缩机电源可实现互为冗余，提高了系统的可靠性；
６）ＳＩＶ统一由前端ＤＣ／ＤＣ模块进行处理，可以减少电网谐波、提高电网品质；
７）该系统采用模块化和标准化设计，提高了系统的可维护性，并降低了系统的全寿命周期费用。
总量越来越大，但是负载的使用率却不是很高，为了保证极端情况下的用电能力，所以辅助电源系统和ＳＩＶ的容量越做越大，不利于能量的合理利用和电源品质的提高。本文提出的电源系统方案有针对性地将负载分类，合理地配置负载电源，能很好地解决这些问题，以起到节能低碳的效果。当然，本文提出的设计方案还有待实践的检验。
参考文献
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（收稿日期：２０１１一（｝４—２８）
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（上接第２３页）
罐、逃生头盔等装备发放给各个乘客，利用扬声器稳定乘客的情绪等。
３）充分利用固定消防设施：利用固定消防设施进行排烟，降低地铁内的烟雾浓度、降低火场温度、提高能见度，在最短的时间内使被困人员能够疏散逃生。如：火势较小可用灭火器灭火；火势有迅速扩大蔓延的趋势时，可使用室内消火栓控制火灾或启动雨喷淋系统灭火。
４）引导旅客疏散：①站台（厅）发生火灾，工作人员启动应急广播，禁止外部人员进入站台，打开站台所有的闸机、栏杆和疏散通道，组织旅客有序疏散。②列车行驶在区间隧道时失火，驾驶员应立即切断外部的高压电源，启动列车内的应急电源打开车门，指引乘客下车顺着轨道向车站撤离。与此同时，地铁工作人员应开启通风排烟系统，将风朝人员疏散的反方向吹送。
４结语
近年来，国外一系列地铁火灾的严峻事实表明，地铁火灾已成为影响社会稳定、危害市民安全的重要因素之一。因此，应千方百计地做好地铁火灾事故的预防工作，掌握正确的疏散逃生方法，才能有效地减轻或避免灾难的损失。
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（ｑｋ稿日期：２（ｉ）１１～１０—２１）
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万方数据
地铁火灾事故的疏散逃生
作者：
作者单位：刊名：英文刊名：年，卷(期)：
陈晓林， Chen Xiaolin
公安消防部队昆明指挥学校,650208,昆明城市轨道交通研究Urban Mass Transit2012,15(12)
本文链接：http://d.g.wanfangdata.com.cn/Periodical_csgdjtyj201212006.aspx