区域多机场系统整合运营模式研究（一）
张越 胡华清
一. 前言
本文作者在《综合运输》第五期发表了《区域机场整合：机场业的发展战略和趋势》一文，文中提出了对经济发展水平较高、机场分布密度较高的都市圈内机场设施进行整合运营，建立区域多机场一体化系统的理念和设想，同时对多机场系统发展背景、推动机场一体化趋势的内在动力，同目前机场管理运营模式相比，区域多机场系统的优劣势，多机场系统建立的战略部署、实施时序等方面在总体和理论高度层面做了比较详细的论述。事实上，在目前世界六大都市圈范围内，已经形成了进行一体化运营的多机场系统的基本雏形，尽管其规模、运营模式各不相同，但这些系统已经具备了一体化多机场系统的基本特征（比如采用企业化经营模式，机场间分工协作，细分市场、实施差别化运营，共同服务于整个区域经济社会发展而不是仅仅局限于某个固定城市等），代表了未来机场业的发展方向。
在目前已经形成的这些机场系统中，由于各国机场的管理体制不同，所以多机场系统的运营模式也大致分为两类：一类是以产权关系为纽带，通过对区域内机场的所有权实施控股，来对各机场的市场定位、发展战略等重大问题实施控制，这类模式可以称作英国模式。因为英国是世界上对机场等共用设施实施私有化改造开始得最早、同时私有化程度最高的国家，英国目前绝大多数机场都已经实现了私有化，机场的产权关系比较明晰，容易从所有权关系方面对机场实施控制；另一类可以称作美国模式，在美国大多数机场产权属于各级政府，机场管理主要是由机场所在地政府设立具有公用事业性质的机场管理局或者和相邻区域政府联合设立港务局来对整个区域范围内的机场、公路、隧道和港口等公用设施实行统一运营管理。这种产权结构和管理模式决定了对都市圈范围内机场实施整合时不涉及机场所有权的变动，机场所有权和治理权分离。港务局通过和机场产权单位签订经营合同获得产权单位授权来对机场日常经营实施管理，并需要向产权单位交纳一定的管理费用。以下根据研究成果对这两种管理模式分别进行介绍，并根据其优缺点对未来我国即将出现的长三角、珠三角等都市圈的机场协调运营管理模式提出意见和建议，本文首先介绍英国管理模式的主要内容。
二.伦敦多机场体系和英国机场集团（BAA）
（一）伦敦多机场系统
伦敦大都市圈是世界六大都市圈之一。伦敦（本文所称伦敦均是指大伦敦地区，包括伦敦市和周围31个自治市，面积1500平方公里，人口约750万）是全球主要金融中心之一和国际化大都市，欧洲500强企业中超过100家企业总部设在这里。伦敦大都市圈则以伦敦——利物浦为轴线，包括大伦敦地区、伯明翰、谢菲尔德、利物浦、曼彻斯特等大城市以及众多小城镇，是产业革命后英国主要的生产基地，面积约4.5万平方公里。2004年底，伦敦都市圈的人口规模达到3650万，GDP总量达6420亿美元，是欧洲最大的都市圈。伦敦作为该都市圈的核心城市和全球商业、金融、文化中心之一和旅游胜地，每年都吸引着大量的国际旅游、商务旅客；另外，由于本地区居民较高的收入水平以及同欧美其它国家和地区密切的社会经济联系，使得该地区居民也有很高的出行需求，所有这些都为伦敦航空基础设施的发展提供了强大、成熟和持续的市场需求基础。
伦敦周围分布有五个民用运输机场，分别为希思罗机场（LHR）、盖德威科机场（LGW）、
斯坦斯特德机场（STN）、卢顿机场（LTN）和伦敦城市机场（LCY），这五个机场在伦敦周围的分布情况如下图1所示，其构成的伦敦机场系统通力配合、协调运营，共同为不同类型航空公司、有着不同需求的旅客和货运商务提供了广泛的票价、服务水平和乘机区位选择。其中每个机场在系统中都有明确的市场定位和服务对象，在区域机场体系中扮演着不同的角色。2005年，该系统完成的旅客吞吐量超过1.4亿人次，货运吞吐量超过170万吨，客运量基本相当于当年我国民航运输业完成的业务量的一半（当年我国民航机场完成的旅客吞吐量为2.84亿人次）
。
图1 伦敦地区各机场分布图
（二）英国机场集团（BAA ，Britain Airport Authority）
BAA 的前身是英国机场管理局，在私有化改造开始之前，该管理局拥有并运营着英国当时最主要的7个机场。20世纪80年代初，随着欧美国家对航空运输业管制的放松，英国政府开始对包括机场在内的许多由国家运营的公共服务行业实施私有化改造。到1987年，完成了对机场管理局的私有化改造并实现了在伦敦股票交易所的上市流通，由此，BAA成为世界上第一个完成私有化改造、完全按照市场规则和企业模式运营的机场管理公司。但英国政府通过持有“金股”（由运输部掌握）等方式，行使法规审批的认可批准，对公司的投资及股权转让等重大事项行使否决权。私有化改造完成后，BAA对英国主要机场的持股及伦敦机场系统中五个机场的产权结构情况如下表1所示。
表1 BAA对英国主要机场持股情况及伦敦机场系统中各机场的股份构成 机场名称
伦敦希思罗机场
伦敦
机场
系统 伦敦盖德威科机场 伦敦斯坦斯特德机场 卢顿机场
伦敦城市机场
阿伯丁
爱丁堡
格拉斯哥
南安普顿机场
三.多机场地区机场一体化运营管理英国模式特点概述
BAA 对伦敦机场系统一体化运营实施管理的基本特点可以归纳为以下三个方面：
（一）市场细分和机场运营专业化。
以产权关系为纽带，利用集团对系统内主要机场的全资控股地位及在伦敦地区航空运输市场所具有的特殊地位，在机场系统内部推行先进的机场管理理念，结合各机场本身在区位、设施配置等方面特点，建立了市场定位清晰、分工明确、功能各有侧重、专业化经营，从而满足不同市场需求的机场体系。
在区域多机场系统中，特别需要明确的一个理念是机场之间运量的差别不仅表现在规模上，而且表现在属性上。次要机场运量的增长应该不仅仅局限于主要机场无法满足的溢出运量方面，而且更要围绕特定细分市场发展。这种市场细分可以从功能上、地理位置上进行划分，也可以围绕航空公司发展战略进行划分，或者是通过收费水平和不同类型旅客的出行目来划分。在某些情况下，航空公司使用一个机场仅仅是因为该机场是地区中唯一能够满足容量要求的，但是，运作比较成功的次要机场则会根据本机场在成本、便利性、效率和舒适度等各方面条件给航空公司和旅客提供某些特殊服务，并且在发展的各个阶段始终致力于这一特定市场需求的开发。例如，在伦敦机场系统中，伦敦盖德威科机场最初的建设目的仅仅是为了满足希思罗机场不能容纳的需求，但是其后的发展则是更多的考虑了功能、价格、区位环境，而且机场经营也逐步走向了专业化。其它各机场也是根据机场自身在区位、设施等方面的特点，分别开发出了不同的细分市场。目前，BAA按照各机场不同特点对系统内各机场的主要市场分工所作的战略安排如下表2所示。
BAA 通过对系统内各机场功能进行科学分工定位以及对各自细分市场所进行的深度开发和专业化经营，保证了系统内各机场都保持了良好发展态势，机场之间没有出现为了争夺客货源市场而展开恶性竞争，形成了各机场彼此之间共同合作、协调发展的良性互动局面。在这种分工合作、错位发展的经营理念下，伦敦机场系统近年来得到了健康、快速发展。2005年希思罗机场完成的旅客吞吐量达到6792万，居全球第三位。盖德威科机场虽然只有一条跑道，完成的旅客吞吐量也达到3278万，居全球机场排名第二十四位，是世界机场业运行效率最高的单跑道机场。斯坦斯特德机场在过去十年中发展极为迅速，是欧洲旅客运输业务量增长速度最快的机场，同时，该机场也已经成为英国主要的货运机场，近年来机场全货机英国机场集团 卢顿市政府 西班牙机场管理公司 私人所有 英国机场集团 持股单位名称 份 额 100％ 100％ 100％ 29％ 71％ 100％ 100％ 100％ 100％
运行数量超过希思罗机场的两倍，是联邦快递、日本货运航空等世界著名货运航空公司在欧洲的主要运营机场之一。卢顿机场尽管在产权上和BAA 没有关系，但其在整体经营战略安排上接受BAA 所作的安排，主要面向包机、低成本航空公司和一些商务及私人飞行，包机和低成本航空旅客数量占全部旅客的比例接近95%，随着低成本航空在全球范围内的快速发展，机场业务量也迅速增长。虽然该机场只有一条2160米的短跑道，但2005年完成的旅客吞吐量已经接近1000万人次。和上述几个机场相比，伦敦城市机场的规模虽然要小得多，但由于该机场处于城市中心，距离伦敦主要商务区仅5公里，使得它成为希望便捷来往英国和欧洲其他商业中心的高级主管们的理想选择，因此该机场主要定位于那些快速往来于伦敦金融区的商务旅客。在机场经营过程中，吸引了包括英航、法航等许多大型航空公司在此经营，但在机场业务量所占份额最大的是比利时的一家小型航空公司－维尔姆航空公司，该公司以城市机场作为其运营基地，机场也因此获得了平稳发展。
表2 伦敦机场系统中各机场分工定位 名称
希思罗国际机场
（LHR）
盖德威科机场
(LGW)
斯坦斯特德机场
(STN)
卢顿机场(LTN)
伦敦城市机场
(LCY) 市场定位 洲际、长途旅客，中转旅客 主要服务对象及运营的航空公司 常规航空公司，几乎没有包机公司和低成本航空公司，是英航的主要枢纽机场 部分洲际、远程旅客，常规航空公司，包机公司和低成本航空公司包机、低成本旅客 低成本航空服务和航空货运 低成本航空服务和商务飞行 商务旅客和私人飞行 低成本航空公司和货运航空公司，是瑞安航空公司的基地机场，也是联邦快递、日本货运公司在英国的航空货运中心。 包机公司、低成本航空公司及私人飞机旅客商务飞机公司
以产权关系为纽带，在许多方面使得BAA 对伦敦机场系统各机场的运营更有效率。因为通过对各机场服务市场范围所进行的互补性安排，有效减少了机场间竞争可能带来的重复投资，同时，由于各机场业务性质得互补性，使得BAA 可以从事航空运输市场几乎所有不同类型的客源，可以在多个机场之间动态分配运量以实现每个机场运营高度的专业化。希思罗机场放弃了包机和低成本航空运量给斯坦斯特德机场和盖德威科机场，盖德威科机场服务于希思罗所不允许的航线，而斯坦斯特德机场和盖德威科机场也不会和希思罗机场去竞争洲际和长途旅客市场，这种在功能上互补性的服务市场结构促成了系统内各机场的健康、和谐发展。
（二） 系统内部各机场实施灵活的收费政策
虽然这五个机场构成了服务于整个伦敦地区的协调运营的机场系统，但BAA 根据各机场的区位特点、市场定位及主要服务对象，在各机场实行不同的收费标准，而不是通常所实施的整个系统实行统一收费标准。BAA允许各机场使用不同公式来测算、评估不同运营时期各项服务项目的收费标准，并且按照收费水平来设置机场提供的服务设施和服务项目。
通过上述收费价格制定机制，BAA保证了公务、休闲旅游、传统航空公司、低成本航空公司等对价格、服务、旅行时间等因素敏感程度各不相同的用户在系统范围内都可以找到满足自己要求的机场，给不同类型的航空公司和航空旅客提供广泛的选择机会。事实上，伦敦机场系统内各机场之间对机场使用者（包括各类航空公司和航空旅客）的收费差别很大，以起降费为例，同样是BAe146—200完成一个起落，各机场所收取的起降费如下表3所示。
表3 伦敦各机场对BAe146-200的起降费收取情况 机场名称 收费
(英镑)/架次 收费指数
伦敦城市机场LCY 3225 100
希思罗国际机场LHR 2531 78
卢顿机场LTN 2177 68
盖德威科机场LGW 1946 60
斯坦斯特德机场STN 1737 54
作为英国通往世界的窗口，希思罗国际机场所服务的航空公司和航空旅客状况与系统内其它机场之间有显著不同。由于该机场是世界各地众多旅客往来伦敦的首选机场，所以它的运量是高收益的。根据英国民航局最近所作的调查发现，71%的旅客把希思罗机场作为首选机场，并愿意为此比其它机场多付61英镑/106美元，对国际旅客而言，这个数字为126英镑/219美元，这一点非常明显地体现在收费水平上。希思罗机场对飞机起降和其它服务所收取的费用比系统内其它机场要高得多，对每一位旅客的收费水平约比同为国际机场的盖德威科机场高1/3。但同时，也正是由于收费水平较高，使希思罗机场有能力为使用机场的旅客提供舒适的乘机环境、完善的服务设施、世界一流的各种服装店、餐厅、高档零售商店、儿童保育服务和其它适合旅客在登机前舒适地度过时间的设施。
斯坦斯特德机场和卢顿机场自身都是定位于低成本航空基地，它们竞争相同的低成本航空运量。因此，这两个机场都努力向航空公司提供功能简单的设施，并尽量缩短飞机在机场的停留时间。它们的候机楼都只提供最基本的服务，候机大厅内座位数很少，而是将大量空间留给了零售商（用来弥补起降费和登机门租用费的不足）。机场不设登机桥，旅客需要步行或乘摆渡车登机（该措施节省了登机桥的建设费用，也缩短了飞机在机场的停留时间，因为旅客可以从前后舱门同时登机）。通过采取诸如此类的措施，
使得机场运营成本大为降低，有能力对低成本航空公司收取很低的使用费，因此也吸引了不同的低成本航空公司来机场运营并逐步发展壮大，反过来又促进了机场客运量的快速增长。
相比于上述三个机场，盖德威科机场的定位不是特别清晰。一方面是因为它需要处理一定数量的国际长途和中转旅客，因此它有许多与希思罗机场类似的设施；另一方面，它又与希思罗机场有很大的不同，它吸引了大量的包机和低成本航空运输。因为存在这种混合运输结构，伦敦盖德威科机场的商业区和休息区不太宽敞和高档，起降费虽然低于希思罗机场，但却高于斯坦斯特德机场。也正是因为这种混合运量状况的存在－既不是希思罗那样的主要门户枢纽，也不是卢顿那样纯粹的低成本机场，这使得该机场近年来客运量增长速度缓慢。不同旅行目的及不同票价旅客在伦敦各机场之间的分布情况如下图2、3所示。
图2 休闲旅游、公务出行旅客在伦敦各机场中的分布情况
图3 不同票价旅客在伦敦各机场中的分布情况
除了对航空公司和旅客所收取的机场设施使用费外，BAA还有着其它更广泛的收入来源。BAA所经营的伦敦机场系统更重要的收入来源是机场零售业、广告、停车场和场地租赁收入等和机场航空业务没有直接联系、或者称为非航空主业收入，并且这部分已经成为机场主要的收入来源，不管是面向高端收益旅客的希思罗机场还是主要面向对价格比较敏感的低成本航空旅客，都是如此，2004年伦敦机场系统各主要机场的收入结构情况如下图4所示。
较高的非航空主业收费可以使各机场有能力对航空公司和旅客收取较低的航空主业费用，有助于吸引更多的航空公司和旅客来使用机场，这给机场带来了更多的客源和商业机会，增加了机场包括零售业在内的各项非航空主业的运营收入。在这种良性循环的发展环境下，BAA 逐步发展出了在世界机场业处于领先地位的机场零售业运营管理方法，使得系统内包括以低成本和包机飞行为主要服务对象（这些用户对机场各项收费价格敏感程度很高）的各个机场都获得了健康、稳定的财务收益。2005年系统内主要机场财务状况如下表4所示。通过该表可以看出，只要机场运营者善于根据主要服务对象来配置机场服务设施、商业区布置、控制各种运营成本，面向低成本航空运营的机场同样可以获得较高的收益水平。
BAA 发展机场零售业的经验备受全球各地机场公司的推崇，其中很多机场管理当局，包括匹兹堡、波士顿和巴尔的摩等已经与BAA 签订协议，由BAA 来负责这些机场的零售业运营，将BAA
先进的机场运营理念向世界机场业更宽广的范围输出。
图4 伦敦机场系统主要机场收入结构
表4 伦敦机场系统主要机场财务效益表（2005年） 机 场
伦敦希思罗机场LHR
伦敦盖德威科机场LGW
伦敦斯坦斯特德机场STN 总收入（百万美元）税前利润（百万美元） 1632.0 547.5 272.0 706.2 184.8 80.2 税前利润率 43% 34%
29%
（三）完善地面交通，使各机场服务范围一体化
在大多数都市，旅客只有一个最近的机场可供选择，或者是一个主要机场和一个区位、航线覆盖范围等各项条件受到限制的不太便利的次要机场。但在伦敦地区，乘客有5个机场可供选择，分别位于伦敦地区的东北、西北、南部、西部和市中心（具体如图1所示），伦敦地区几乎每个居住和生活区都有一个与其相对比较近的机场，每个机场都是区域位置、地面交通、航空服务、票价水平和休闲设施等各方面要素的有机组合。但是，经过BAA 以及伦敦交通、市政等部门多年来持续不断的努力，已经在所有五个机场和伦敦市发达的轨道交通和公共地面运输之间建立了密切交通联系，将机场和伦敦城市公共交通系统、甚至欧洲其它国家的交通系统有机地连接起来。在这种高度发达的交通系统环境下，对大多数伦敦居民，这五个机场基本都处于一小时的行程时间范围内，从而使得机场的地理区位和地面行车时间因素在机场服务范围中的权重大幅下降，同时放大了价格水平、旅行目的、机场航线覆盖范围、航班频率以及其它因素在旅客乘机选择中的权重系数，伦敦五个机场周围交通线路分布概况如下图五所示。
图5 伦敦周围交通线路分布情况
一个区内旅客选择机场的比例随该区和机场的邻近性而变化，但仍有相当比例的旅客所选择的并非离他们距离最近的机场。英国民航局所作对这五个机场航空旅客来源情况所作的调查结果显示，大约有1/3离希思罗机场最近的旅客选择其它机场，这主要是由于相对希思
罗机场，其它机场更低的票价水平、更便捷的航班时刻、更便宜的停车收费或者是其它方面的影响因素；另一方面，低成本航空公司要通过提供低廉票价来赢得旅客，必须选择在收费较低的次要机场起降，这也吸引了那些对票价比较敏感的旅客到相对更远的次要机场，甚至有10～20%的旅客选择距离他们最远的机场。往来机场公共交通的速度、价格和频率也是影响机场服务范围的重要因素。BAA 近年来始终致力于积极发展与机场连接的轨道和地面公交运输。BAA运营往来机场和伦敦城市中心的希思罗、盖德威科和斯坦斯特德机场快线列车，平均每15分钟就有一班车开出，列车乘车环境宽敞、舒适。卢顿机场近年开通了通往城市中心的铁路快线服务，伦敦城市机场也有轻轨交通，可在10分钟内运送旅客往来金融区。
也正是因为伦敦机场系统与城市之间建立的如此发达高效的交通，所以对于系统内任何一个机场而言，区位都不是主要的竞争优势。发达的地面交通条件大大扩展了机场服务范围，实际上每个机场已经将其服务范围辐射至整个伦敦地区，而不仅仅是传统意义上的与机场比较临近的区域。这使得系统范围内各个机场需要从价格水平、服务种类、航线覆盖范围等因素围绕特定的细分市场和服务对象进行深度开发，增加这些因素在旅客选择机场过程中的相对重要性，这在客观上也进一步巩固了系统内各机场的功能分工和市场定位，为各机场培养了相对固定的旅客群体。
四.多机场系统英国管理模式小结
英国机场集团（BAA ）在英国机场私有化改革完成以后，通过对包括伦敦希思罗国际机场、盖德威科机场、斯坦斯特德机场在内英国主要机场实施全资控股，以产权关系为纽带，以上述三个机场为主力，卢顿机场和伦敦城市机场为补充，构建了服务于整个伦敦地区、协调运营的机场系统。在系统内部，通过在各机场之间实行功能差异化、市场细分、专业化经营，实现了各机场之间各司其职、相互协作、共同发展的良性互动局面，满足了伦敦地区不断增长的航空运输业务量。机场收费方面，BAA根据各机场的区位条件、市场定位和主要服务对象，实行灵活的收费政策，大力拓展包括机场零售、广告业等非航空主营业务收入来源，努力将其培养成机场的主要收入来源，降低对航空公司和航空旅客的收费，吸引更多的航空公司和旅客到机场，保证了机场系统财务效益的稳定、健康发展，此举也使得BAA 成为世界机场零售业的开拓者，成为世界上经营状况最好的专业化机场管理公司。此外，BAA通过和伦敦交通、市政等部门通力合作，在机场系统和伦敦城市之间建立了发达、高效的轨道交通和地面公共交通线路网络，几乎使每个机场的实际服务范围都扩展到整个伦敦地区，降低了机场区位和地面交通时间对人们选择机场的影响，使机场收费、服务、航线覆盖范围、航班频率等费用和服务性指标成为人们选择机场的主要因素，也使不同类型的航空公司和旅客在机场收费、机场服务等方面有了更多的选择机会，客观上为每个机场培养了一个特定的客户群。BAA通过以上三方面措施（其中市场细分，实施差异化、专业化经营为核心，建立灵活的收费机制、不断完善机场和城市的多种交通联系为手段）实现了伦敦机场系统的和谐良性发展，满足了伦敦地区经济社会发展对航空运输的需求，在多机场地区实现机场系统一体化运营方面初步创立了一套行之有效的管理模式。
区域多机场系统整合运营模式研究（二）
张越 胡华清
一．美国东北部工业走廊和纽约新泽西港务局。
（一）. 美国东北部工业走廊及该地区多机场系统
美国的“东北部走廊”是世界六大都市群之一。该都市群从波士顿一直绵延至华盛顿特区，包括普罗维登斯、波士顿、纽约、费城、巴尔的摩、华盛顿等重要城市和40多个十万人以上的中小城市，南北长约750公里，东西宽48～160公里，总面积13.8万平方公里，虽然只占美国国土面积的1.5%，但人口数量占到总人口的16％。纽约位于走廊的核心位置，它是世界三大金融中心之一，对外贸易占和制造业产值分别占到全国的20%和30%。世界性的商品交易所、绝大多数全国性的杂志、文化机构（如福特基金会、美国广播公司等）等都集中于此。纽约市区居民人数为810万，如果算上临近的新泽西、康涅狄格州部分地区所组成的大纽约地区，则总人口达到2120万。2004年，纽约市本身的GNP 达到5000亿美元，当年整个都市区GNP 总量已经高达9000亿美元，主要产业包括金融/保险、房地产、出版、广告和娱乐业等，另外，纽约极具活力的经济和国际化城市所具有的多元文化氛围吸引着世界各地的人们到纽约来观光游览，每年吸引的国外游客超过4000万人，为纽约地区航空运输市场带来了极为丰富的客源。
除了纽约，东北走廊内其他几座城市在美国政治、经济、文化中的地位也非常重要。华盛顿除了是国家首都，还是美国第四大都市区，拥有充满活力、不断创新的高科技经济体系，同时，由于众多的国家纪念地、博物馆和历史遗迹，同时也是旅游胜地。费城大都市区是美国第六大都市区，许多大型保险公司和石化制造企业坐落于此。波士顿是美国第八大都市区，世界著名的许多金融服务、生物医药和软件制造企业都在此落户，同时，在该区域还聚集了多所世界一流大学。这三座城市本身也都是很重要的国际商业中心，每一个都市区的GNP 都超过了2500亿美元。
在东北部走廊内分布有多个航空运输枢纽和区域机场系统。近年来，纽约三个主要机场（肯尼迪国际机场、纽瓦克自由国际机场和拉瓜迪亚机场）每年完成的旅客吞吐量之和都在1亿人次以上。波士顿、费城、华盛顿也是全美10大国内O ＆D 城市，主要机场年处理旅客数量都超过2000万人次。另外，这三座城市都是重要的跨大西洋枢纽门户，其中费城和华盛顿分别是AA （美利坚航空公司）和UA （联合航空公司）的枢纽机场。因此，尽管东
北走廊内有着发达的公路、高速铁路等地面运输系统，但仍存在大量的航空运输。其中纽约—波士顿、纽约—华盛顿、费城—华盛顿等航线都属于全美最繁忙的航空运输航线，美国东北部走廊主要机场分布情况如下图1所示。
美国东北部走廊地区都市群分布情况与我国长三角地区有一定相似之处。上海和纽约同为本国的经济中心，杭州、苏州、南京等城市在我国经济生活中的地位与波士顿、费城等城市也有一定相似性。此外，同长三角地区目前机场管理状况一样，东北部走廊地区主要机场也都分属不同的机场管理机构，属于不同的州、市、县等互不隶属的行政辖区管理。在这种管理体制下，各机场服务范围相互重叠，彼此间经常成为竞争对手。
图1 东北部走廊地区主要机场分布
美国东北部走廊地区多机场系统主要包括纽约、波士顿和华盛顿三大都市区多机场系统。纽约都市区多机场体系包括三座主要机场（肯尼迪国际机场（JFK ）、纽瓦克自由国际机场（EWR ）和拉瓜迪亚机场（LGA ））和几个小型机场，其中肯尼迪国际机场是纽约最繁忙的机场，2005年完成的旅客吞吐量接近4200万人次，该机场也是美国最主要的门户机场之一，每年进出美国的旅客大约有15%是从该机场通过的。目前有13家美国航空公司和60多家国外航空公司在此经营，航线覆盖国内55座主要城市和全球80多个主要城市。该机场同时也是美国最重要的O&D机场之一，集中了大约2/3横穿美国大陆的航线以及大量中西
部和东海岸航线。按照货运价值来看，该机场也是美国重要的国际航空货运门户机场，货运量只略低于内瓦克、迈阿密和洛杉矶国际机场。尽管地面交通条件不如内瓦克机场和拉瓜迪亚机场，但由于优越的设施和密集的航线网络，该机场仍然吸引着众多的航空营运人。
纽瓦克国际机场位于新泽西州，距纽约曼哈顿约24公里。该机场实际是纽约市新建的第一座机场，但却不在纽约市范围。目前该机场已是纽约地区第二大繁忙机场和全美第五繁忙的国际门户机场。由于紧邻东北走廊范围内的州际高速公路，交通条件优越，因此，其在纽约地区航空货运方面的地位越来越重要，是联邦快递（Fedex ）在该地区的货运枢纽。
拉瓜迪亚机场在纽约主要机场中的规模和运量都最小，主要服务对象是纽约地区的短途国内航班，也有一部分国际运量。但由于位置比较便利（距市中心约14公里），因此，该机场主要服务于时间要求比较强的商务旅客。该机场跑道较短（2134米），因此对飞机机型、起降重量和航线服务范围等限制比较严格；同时，机场已经被水运航道和周围高密度的开发所包围，所以不大可能进行大规模改扩建或者重建。纽约地区主要机场分布如下图2所示。
图2 纽约地区主要机场分布图
（二） 纽约—新泽西港务局（New York& New Jersey Port Authority，简称N&NPA）
美国对公共运输机场的定位是公益性基础设施，机场建设投资以政府投入为主，由地方政府管理。因此，在美国绝大多数航空运输机场分别归属于当地州、市、县政府，由政府组
织公用事业性质的机场管理局（Airport Authority）对机场实施管理。机场日常实际运营的决策管理机构为由地方商业和社会团体领导人组成的董事会或机场管理委员会。在有些地区，这种管理机构有时会被当地市政当局赋予更大的运营管理权限，运营管理范围除了机场，还包括港口、公路、桥梁等其它共用设施。纽约新泽西港务局就是一个具有典型意义、带有综合运营管理职能的跨地区协调机构。
纽约新泽西港务局成立于1921年，其最初设立目的是对纽约新泽西两州的港口运营实施协调和组织。第一次世界大战以后，纽约新泽西共用水域内的航运业开始复苏，导致该地区水运行道运行非常拥挤，政府和水运业都意识到这种状况将会对本地区整个航运业造成严重的负面影响，货运量有可能被南北部的其它港口，如波士顿和巴尔地摩等分流。为了避免这种情况发生，这两个州的相关团体于1921年成立了港务局，由该机构统一管理本地区所有港口。港务局决策机构为管理委员会（管委会），其人员组成由州长任命并需得到州议会批准，每州6人，任期不超过6年，州长对管委会做出的决策保留否决权。港务局管委会实行联席会议制度，联席会议定期召开，遇到重大事项也可不定期召开，会议内容也是公开的，管委会选举一名执行主任来执行既定政策并负责日常运营工作。
经过多年努力，在证明有能力管理好港口后，纽约新泽西港务局被两州议会和政府赋予了更多的管理职能，包括地区范围内的隧道、桥梁和收费道路等，并于1947年获得了纽约地区主要机场（肯尼迪、纽瓦克、拉瓜迪亚和泰塔波罗机场）的运营管理权。通过与各市政当局签订协定，港务局获得了上述机场为期50年的租赁经营权。在这些协定中就港务局每年需交纳租金、投入的最低维护费用、经营利润分享办法等条款做了详细规定。按照协定，50年租赁期满以后，资产所有权将返还给各市政当局，但经双方协商，租赁期可以继续延长。当机场移交时，仅拉瓜迪亚一家机场在满负荷运营状态下每年仍亏损至少100万美元以上，各机场的设施状况都很差，相互之间经常为空域问题发生争执。
如今纽约新泽西港务局运营着纽约地区最繁忙、最重要的交通系统，包括四座主要运输机场和曼哈顿城区的直升机场；纽瓦克和肯尼迪空港轻轨干线；乔治·华盛顿大桥、林肯隧道、呼兰克隧道；纽约地铁；伊莉莎白港、呼兰克和瑞呼克码头；纽约汽车总站，甚至还拥有曼哈顿16公顷的世贸中心原址等一批对当地公共交通具有重大影响的公共设施。
虽然经营范围和业务种类扩展迅速，但港务局的性质、组织结构等却始终没有什么变化。它仍然是一个两州共有、自给自足的公共事务代理机构，自营自治，财政自主。它不能从州和地方政府手中获得任何补贴，也没有征税的权利，主要收入来源于港务局设施的使用收费，例如桥梁和隧道通过费、办公室租金和对机场、码头设施的使用收费，以及向
社会提供咨询服务和零售商销售所得收入等。
二．纽约地区机场系统的管理模式特点
和前文所述大伦敦地区多机场系统相比，纽约地区多机场系统管理运营模式上既有共同点，也有不同之处。整合机场和地面交通、将机场纳入城市综合交通体系，明确机场服务功能定位、各机场服务各有不同侧重等是其共同特点；但由于欧美机场管理体制、政策环境以及国土面积等方面存在明显差异，纽约机场体系中的市场细分和机场功能定位情况并没有像伦敦机场系统那样清晰，各机场功能定位边界比较模糊。下面就纽约多机场系统的管理模式特点做简要分析。
（一）各机场的服务对象和功能定位需要根据市场发展环境进行动态调整
在全球目前机场管理体制中，欧洲和美国是两种最具有代表性的体制。一方面，他们都代表着高度发达的社会经济和航空运输产业；另一方面，却又呈现出显著不同的表现形式。在以英国为代表的欧洲航空运输业发达国家，机场的私有化改造过程已经基本完成，主要机场已经实现了私有化，并行成了BAA （英国机场集团）、ADP （巴黎机场集团）、SEA （意大利机场集团）等专业化的机场管理和投资集团；但就美国机场而言，其主体至今尚未走向私有化。尽管如此，从整体业务来看，美国机场的私有化程度应该说已经相当高。在美国机场，相当多的候机楼（尤其是大型枢纽机场的候机楼）、货站等商用设施是由私人企业建设运营的，其中各航空公司占据了大部分份额。各大航空公司在美国主要枢纽机场几乎都有自己投资建设或者是租赁、专供自己使用的候机楼和登机桥等设施。大中型机场的地勤服务几乎全部由私营公司承担，机场商业零售等业务等特许经营业务也全部由私营企业经营。据统计，美国50家最大机场的工作人员中，90%的工作人员是由私营企业雇佣的，只有不到10%的人员是政府雇员（即机场管理当局的工作人员），这些人员主要负责行政或公共安全以及空中交通管制等事务。因此可以说，除了机场管理当局及机场主体设施（飞行区及其配套设施和空管设施）的所有权外，美国机场已经比较全面地实现了私有化。美国一方面依靠其强大经济实力保持政府对机场的补贴，通过经济、行政、法律等手段实施有效控制；另一方面，又通过机场非核心业务尽可能私有化来提高机场运营的运营效率、灵活性和竞争力，这就是美国机场管理体制的特殊性。在这种体制下，航空公司，尤其是基地航空公司和机场形成了相互关联、相互渗透的利益相关体和战略同盟。特别是上世纪八十年代以来，随着美国“放松管制”政策的实施，各航空公司在市场、航线准入和票价制定方面获得了更大的自主权，是否进入或者是退出某个市场取决于航空公司的发展战略和市场判断，机场业务量增长在很
大程度上取决于航空公司是否愿意以该机场作为基地机场及航空公司的发展战略。机场发展需要更多地围绕航空公司的发展战略，而不是机场本身的规划。在这种环境下，一个机场的发展战略可能随进驻航空公司经营战略的变化而需要经常进行调整。
纽约新泽西港务局也面临这个局面。从接管纽约地区的主要机场开始，关于未来机场的发展问题，港务局做了很多重要的决策。其中之一就是将这些机场看成是一个整体系统，每个机场都服务于特定的细分市场。根据设想，肯尼迪机场以国际和远程旅客为主，泰特波罗机场以私人航空为主，纽瓦克和拉瓜迪亚机场主要服务于短途航空运输。但在实行放松管制后，这个设想就遇到了问题。随着大陆航空公司进驻纽瓦克机场，纽瓦克机场的运量快速增长，并开始与肯尼迪机场竞争国际航班，其他机场的功能和服务目标也随着不同航空公司的进驻发生了改变，机场功能边界逐步变得模糊，港务局所设想的各机场服务于某一特定细分市场的战略没有得到贯彻实施。在过去的二十多年当中，港务局不断根据各航空公司的发展战略和航空运输业的发展趋势对机场的市场定位情况进行调整。在这个过程中，纽约地区机场体系中各机场的功能定位逐渐发生变化，变得日益模糊。尽管如此，港务局仍然坚持通过管制、投资和价格等多种基于市场的手段，在各机场之间动态地调整运量。另外，港务局通过对地面交通设施的控制，将机场和纽约市地面交通系统进行整合，有效减少了各机场的阻塞现象，促进机场设施容量得到充分利用，以满足纽约地区不断增长的航空运输需求。2005年纽约地区主要机场的旅客构成情况如下图3~5所示。
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（二）整合地面交通条件，将机场纳入城市公共交通服务范围
地面交通能力会在很大程度上影响甚至决定一个机场的竞争定位，并影响着整个机场体系的运营效率。港务局深刻认识到这一点，并和铁路运输部门密切配合，分别于1997年和2003年完成了纽瓦克国际机场和肯尼迪国际机场航空列车（Air Train）的开通工作，将其作为改善这两个机场便利性的重要战略组成部分。这些列车提供了机场航站楼和纽约市地铁和通勤铁路系统之间高频率的运输服务，目前承担了机场旅客总运量10%左右的旅客运量。货运方面，肯尼迪机场的公路地面运输受制于公路设计容量和周围其它设施限制条件无法进行大规模扩建，因而阻塞现象比较严重，但这为纽瓦克机场的货运发展提供了机会。因为纽瓦克机场临近95号州际高速公路，该公路是往来东部沿海地区的交通大通道，这使该机场成为UPS 、联邦快递等航空货运公司的理想选择，机场航空货运业务量高速增长。
东北部走廊内其它城市机场的运营情况也为整合地面运输（包括公路和轨道交通）对机场运营效率的重要性提供了有力的例证。在美国西南航空公司进入费城机场以前，虽然巴
尔的摩机场距离费城175公里，但由于费城和该机场之间有直达列车运营，再加上西南航空公司低廉的票价和高频次的航空服务，吸引了大量对价格比较敏感的费城本地乘客乘坐列车到巴尔的摩机场去乘坐西南航空公司的班机。这样，通过便捷的铁路运输，巴尔的摩机场实际上将其服务范围延伸至远超过通常意义上所说的一小时车程范围。除了吸引费城的本地旅客，巴尔的摩机场凭借其与华盛顿市区便捷快速的轨道交通服务，也吸引了大量华盛顿地区的旅客到该机场乘坐飞机，进一步加强了其竞争优势。费城和纽瓦克机场之间的距离也超过了100公里，但由于这两个机场之间有便捷通畅的州际高速公路连接，因此，大陆航空公司通过其覆盖面广泛的国际直达航班也吸引了不少费城本地旅客到该机场乘坐飞机。
现在东北部走廊地区各机场管理当局都看到了这一点，认识到了地面交通对于本地区机场竞争力的重要性，都在大力改善、整合机场的地面交通体系。华盛顿地区机场管理当局在里根国际机场建设了地铁和轻轨站，将机场同城市市区、郊区范围紧紧连接起来，并准备将地铁系统延伸至杜勒斯国际机场。其他地区也都在改善本地区机场的地面交通设施，以求在未来竞争中占据优势。
还有一点需要注意的是，具有地面交通设施规划管辖权的管理机构（例如纽约新泽西港务局）要比管辖权限较小、职能范围较窄的管理机构（一般意义上的机场管理当局）更具有优势，跨州市管辖权也能显著提高管理机构改善机场地面通达性的能力。在跨区域管辖权方面，纽约新泽西港务局比较有典型意义，由于该港务局拥有或运营着纽约大都市中许多公路、桥梁、隧道等公共基础设施，所以它有很强的能力把这些设施整合到纽约地区的机场规划中去。如果港务局没有控制这些对纽约地区公共交通有重要影响的基础设施，那么纽瓦克和肯尼迪国际机场的航空列车服务估计很难实现。
（三）建立具有足够管辖权和跨边界协调能力的组织机构
尽管各机场之间并不存在产权隶属或者是控股关系，但各机场仍然保持协调运营的关键是纽约州和新泽西州联合设立、并赋予其广泛的综合规划职能、相当规模的基础设施资源控制能力和跨区域协调能力的组织机构——纽约新泽西港务局。事实上，在类似于东北部走廊这样人口密集、行政区划众多的地区，建立一个具有强有力跨区域协调能力的组织机构是保证系统正常运营的基本条件。因为在这种经济发展水平较高的区域，借助于高度发达的地面运输系统，通常机场和机场体系的辐射范围都超出了行政区划和机场规划设计人员设定范围。这种现象在类似于东北部走廊这样人口分布密集、大中小不同规模的众多城市相邻的大都市区尤为常见，有些机场的影响范围甚至超越了国界。比如，新加坡机场就通过低廉的票价和广泛的航线覆盖网络吸引了马来西亚南部的旅客；维也纳的旅客也经常穿越国境去乘坐
低价的捷克斯洛伐克步拉迪斯拉瓦机场的航班；而德国的旅客，尤其是德国西部省份的乘客，更倾向于阿姆斯特丹机场，而不是本国的法兰克福机场搭乘航班。
机场服务区并不总是于其所在区域的行政边界相重合的。因此，机场政策制订者和运营管理主体必须具有跨省市边界协调和合作的能力，这种能力在目前各行政区域之间交通联系日渐紧密、经济交流日益频繁的趋势下更显得重要。对多机场系统的管理机构来说，如果该机构本身就是一个多州市共同成立的组织机构，由它来管理跨州市多机场系统就相对要容易的多，存在的行政体制方面的障碍也要小的多，具有这种性质的管理机构容易把其所管辖的不同区域、不同规模的机场作为一个机场系统来整体管理。另外，这种综合性的管理机构一般还都掌握着一些其它基础设施运营管理权限，所以也更容易使用包括政策、价格、收费等各方面措施在各机场之间动态分配运量，促使运量从容量饱和、服务质量下降的主要机场向其它利用情况相对不足的二线机场分流。但如果机场管理机构权限比较狭小，仅局限于某个行政区划内，要达到同样的效果，协调工作的难度就要大的多。比如，同为东北部走廊地区，波士顿机场的运营管理机构为麻萨诸塞州机场管理局，但管辖范围仅限于波士顿周围的几个机场。当波士顿市主要机场－洛根国际机场的容量接近饱和、航班延误现象严重时，麻省机场管理机构也想把旅客流量向一些二线机场分流，但由于自然条件及其他各方面的限制条件，最合适的候选二线机场超出了麻省的地理范围和机场管理机构的管辖范围，这直接导致降低洛根机场旅客集中度的工作进行得非常缓慢，与纽约新泽西港务局能够通过不同手段在三个主要机场间灵活、动态地调节航空旅客运量形成了显明对比。同时也在设立这类多机场系统管理机构方面给了我们一些有益的借鉴。
三．多机场系统运营管理美国模式特点小结
通过上述对美国东北部走廊地区不同多机场系统管理运营模式的研究，可以发现该模式和英国大伦敦地区以产权关系为纽带对多机场地区实施管理的模式的有相同点，但也存在明显不同，这体现了英美机场管理体制之间的差别。在多机场系统的管理方面，美国管理模式主要特点表现在以下三个方面：
1. 多机场系统的运营模式不涉及机场产权关系转移，而是通过设立跨区域的多州市组织协调管理机构来实现。政府通过签订协议方式对该机构的职能和履行义务进行界定，通过该机构来对跨区域多机场系统和其它基础设施实施运营管理。
2. 各级政府通过协议赋予该组织机构足够的运营管理权限和跨州市管辖权，使其有能力对区域内基础设施运营统一进行规划。通过对其它地面交通方式的整合，将机场纳入都市
区公共交通、特别是地铁和城际轨道交通服务体系，扩大各机场的服务范围，充分发挥其优势条件，同时也使区域范围内不同城市的旅客有更多的选择机会。
3．在多机场系统构建和运营过程中，对各机场的发展战略和发展目标实施灵活的指导方针，根据不同时期国家关于航空运输发展的政策环境、机场实际条件以及航空公司的发展战略对机场发展战略进行动态调整；同时，积极运用价格、需求控制等手段，对运量在各机场间的分配实施动态调节，保证各机场资源得到最大程度利用。
通过以上主要手段，美国机场业在东北部走廊地区以纽约为中心的大都市区逐步创立了以设立跨州市管理运营组织机构、实施机场产权与经营权分离、将机场与公共地面交通系统进行一体化整合等为主要特点的多机场系统管理模式。这和大伦敦都市区BAA 所运用的以产权关系为纽带建立多机场系统，系统内各机场有特定功能划分和服务对象的多机场系统管理模式形成了鲜明对比，共同构成了目前世界机场业较有代表性的多机场系统管理模式。