论航空人身侵权赔偿中的“过失”
郝 秀 辉
(中国民航大学人文社会科学学院副教授、博士研究生 天津 300300)
摘要:在严格责任备受航空风险损害赔偿的青睐时,“过失”并没有被彻底抛弃。无论是在《华沙公约》还是《蒙特利尔公约》中, “过失”仍有牢固的地位。在航空人身侵权损害赔偿中, 侵权人“过失”存在的法理基础即是其对相关人员所负有的安全注意义务。实践中发生的“劫机事件”、“经济舱综合征”和“飞机的疲劳损害”都应视为航空承运人的过失责任。对于“过失”的界定, 英美法系国家通过判例确立了“违法视为过失”、“事实自证规则”、“成本-效益原则”和“信赖原则”等判断标准。这对于我国的相关立法和司法实践都有一定的借鉴意义。
关键词:航空法 人身损害赔偿 过失 注意义务 事实自证 信赖原则
随着航空事业的飞速发展, 不断出现的航空事故日益引起世人的关注, 航空诉讼日益增加。而在航空民事诉讼中, 人身损害赔偿诉讼占有很大比例, 而且99%的诉讼要求是通过协议解决, 且“过失”导致的人身伤亡侵权案获得赔偿的金钱数额是重要的合同诉讼所无法比拟的。因此, 研究航空人身侵权赔偿中的“过失”问题意义重大。尤其是在我国当前正在进行侵权责任法的立法之际, 笔者试图运用民法上侵权理论的研究成果解决航空领域的人身侵权损害赔偿问题, 以寻求一种对航空侵权行为予以法律规制的有效途径, 为航空损害赔偿的制度设计与法律模式选择提供充分的理由和必要的根据。①
一、“过失”的地位考量
大多数的人身伤亡诉讼都是以侵权法为基础的, 尽管偶尔有的诉讼是以合同法或一些法定诉由为基础, 而且人身伤亡侵权责任更普遍地是以过失法律规则为基础的, 因为简单地概括侵权行为, 可以说它就
②是私法上的“过失”。在航空领域, 尽管有些航空事故的原因至今未彻底查清, 但已经确认的因“过失”导
③致的人身侵权损害不在少数, 许多重大的航空事故都是因相关人员的“过失”造成的。
实践中发生的各种典型案例和对众多飞行事故的统计研究都表明了这样一个事实, “过失”侵权是航空人身伤亡侵权行为中的一个重要类型, 而且航空领域的“过失”侵权行为还占据着一定的比例。航空事故的发生有许多是因为机组人员、塔台人员、飞行派遣人员等违反了与飞行有关的程序、政策和法规, 或因驾驶舱空间、噪声、缺氧、辐射、疲劳、时差等因素影响了飞行员的情景意识。因此, 有人认为, 要实现中国民航“十一五”规划确定的在2006—2010年期间, 中国民航运输飞行重大事故率要比1990-1999年降低
④80%,降低机组原因导致的飞行不安全事件发生率起着决定性作用。基于风险活动而得到发展的严格责
⑤任并没有能够完全取代过失责任, 它只是在过失责任领域分割出了一块应由它调整的领地。这不仅体现 基金项目:司法部国家法治与法学理论研究资助项目(06S FB2044)
论航空人身侵权赔偿中的“过失”
在航空器“相撞或相扰”⑥造成的损害赔偿中因风险的互惠性使过失法则足以调整了有关事故成本的责任, 而且在航空客运领域到目前为止仍然大量适用过失责任。“过失”并未像理想主义的制度设计者所预想的那样, 完全退出航空侵权责任体系并丧失其用武之地, 这不仅在各国航空侵权法而且在《华沙公约》和1999年《蒙特利尔公约》中得到了佐证。在《蒙特利尔公约》所确立的双梯度责任原则中, 对超过10万特别提款权的部分, 只要承运人能够证明其没有“过失”, 就不承担赔偿责任。这说明《蒙特利尔公约》对“过失”给予了应有和充分的考量、权衡,“过失”在航空人身侵权行为中仍然占有重要的地位。
那么, 在现代法律越来越突出保护社会弱势群体、人们也越来越关注事故受害人的补偿和救济、各种社会保障制度、强制责任保险以及各种无过错补偿方案的出现在使受害人利益保障扩大的同时, 也使侵权法上过失责任的适用空间逐渐萎缩, 为什么“过失”没有在高风险的航空活动领域“死亡”呢? 备受宠爱的严格责任为何不能独享宠幸呢? 考察其原因, 主要在于以下几点:
1. 严格责任虽然在一定程度上加强了对受害人的保护, 同时也加大、加重了空运经营者的成本, 在一定程度上限制了经营者的行为积极性。一个现代的社会必须承认行为自由的价值, 调整行为自由的法律应当设法调动人们防止不法行为和避免损害结果的自觉能动性, 因为不法行为和损害结果是人们通过主观努力所能够避免的, 而为了调动这种自觉能动性, 法律就必须把责任限定在过错(失) 的范围内。也就是说, 如果一个人达到了法律和道德所要求的注意程度, 其行为便无可指责, 因而不应被强制承担民事责
⑦任。正是因航空承运人所从事的活动与公共利益有关, 一旦科以严格责任, 即可能产生对这种活动的抑制作用, 这不得不使法院和立法机构谨慎行事, 充分考虑和权衡被告的活动对社会的价值这一重要因素。同时, 严格责任在实践中也未必能更好地保护受害人, 因为致害人的补偿或偿付能力直接决定了受害人的损害能否全部得到赔偿。
2. 我们的社会和社会中的人远未发展到不需要法律制度规范仅靠道德规范行为的时代, 完全抛弃对侵权人“过失”的考察和衡量势必引发严重的道德风险。同时, 乘客在选择乘坐飞机时已经意味着其自愿地承担了飞行的风险。因而, 避免发生道德风险的理念和公平正义的价值追求要求我们在航空侵权领域必须全面考虑被告和原告的任何“过失”。例如, 在“Bravis v . Dunbar 案”中, 飞机上的一位乘客从头上的储物舱取小提箱时撞到了原告的头部, 航空公司没有承担责任, 因为根据美国加利福尼亚州的法律规定, 航空公司尽管作为公共承运人对原告的安全有“特别注意”的义务, 但没有证据显示储物箱装填过度或飞
⑨行中有行李掉下来, 而且飞机乘务员曾两次警告乘客取物时要当心。
3. 对“过失”的考量不仅对航空侵权责任的构成和类型有影响, 而且对航空侵权损害赔偿的数额也具有重要的意义, “过失”的存在与否和“过失”的大小直接影响着损害赔偿的结果。在无过失责任的场合, 侵
⑩权人没有“过失”的, 采取限额赔偿制; 在有“过失”的场合, 则采取实际损失全部赔偿制。基于任何有良知
的人都不愿看到人类悲剧发生的共识前提, 在具有高度风险的空运领域, 在受害人的损害极其巨大, 索赔甚巨(超过10万特别提款权) 时, 只要承运人具有法定免责的事由或能证明本人及其受雇人和代理人为避免损失发生已经采取了一切合理要求的措施或者不可能采取此种措施的, 承运人就不用对损害承担责任。这种对“过失”的考量与其说是保护航空公司利益及其行为自由的需要, 不如说是调动航空公司防止不法行为和避免损害结果的自觉能动性的更大需要。因而,“过失”在《蒙特利尔公约》中的复兴, 意味着人类理性主义的又一次昌明, 因为“过错(失) 作为责任标准仍然常常被说成是正义历经数世纪进步而获得胜利的化身, 在这种说法中包含着大量的真理”。1 ⑧
二、侵权人的“过失”基础和表现
任何法律责任的成立都是以法律义务为前提和基础的, 承担责任是违反义务的当然后果。在航空高风险活动领域, 侵权人的“过失”基础就是其对特定关系人的安全注意义务。这种注意义务来源较多, 既可来源于先前行为、契约约定和法律法规, 也可来源于侵权人自己的章程细则或航空惯例。把旅客安全准时地送达目的地不仅是航空运输契约载明的基本义务, 而且“应承担防止可预见风险范围内的人遭受伤害的
法 商 研 究2008年第4期(总第126期)
21 注意义务, 也是基本的侵权法原则”。尤其是在航空法规、从业行为守则和航空惯例等都规定有安全注意
义务时, 航空承运人必须竭尽所能地维护、遵守这些规则和飞行操作程序标准, 对这些规则和标准规定的违反极可能是“过失”的证据。例如, 在“Bravis v . Dunbar 案”中, 航空公司因未遵守美国联邦航空条例的规定和公司关于乘客随身携带行李最大重量的规则而被要求承担责任。在另一起航空事故中, 一架飞机配备的同一飞行机组人员值勤超过32小时, 航空公司未给机组人员提供充足睡眠时间而违反了美国联邦
41 航空条例的规则, 最可能是事故灾难的原因。如果航空公司使用了未经充分训练的驾驶员或副驾驶员来31
飞行, 或者当飞行中的航空器遇到结冰、风切变、雷雨等重要气象情况时, 飞行机组人员未向航空公司或地面塔台及时报告, 导致其他航空器进人此区域而发生事故, 在英美法上就会被认为具有可诉的“过失”, 因为其违反了法定的注意义务。
当然, 关于航空承运人有无安全注意义务以及是否违反该义务的问题, 法官拥有自由裁量权。但是, 因不同环境中承运人的注意义务和注意程度不同, 法官必须以“合理人”的标准并依据社会公共政策的变化来判断和把握。例如, 在英美侵权法上, 如果航空承运人行为时的情况比通常情况更具有危险性, 其行为仅符合法律的规定也不必然意味着具有合理性, 因为行为人此种情形下有义务采取超过法定最低要求的预防措施。尤其是承运人的注意义务来源于航空行政管制法规之时, 更不能说因为遵守了行政管制法规就没有“过失”。因为航空行政管制法规与侵权行为法在法律规范的对象和评价目标上是有区别的, 它主要是从保护和培养航空业的经营者和从业者的角度制定的最小行为准则, 尽管其中也有一些保护人的生命、健康和财产安全的内容, 但与直接以保障和补偿受损的人身利益和财产利益为目标的侵权行为法是不同的, 除非是管制法规的内容达到了侵权法上“过失”判断具体化的理想状态, 对侵权法上的“过失”判断造成强烈的影响。也就是说, 尽管不能说出现违反管制法规的场合就一定存在“过失”, 但可以进行“过失”
51 推定, 除非被告能举证排除此推定。另外, 遵守了行业惯例也不一定没有“过失”, 违反了行业惯例就一定
构成“过失”, 这是因为航空惯例并非必然代表航空承运人应有的注意标准。例如, 飞行常规代表的只是一般飞行员所依循的飞行行为模式, 而非理性的飞行员应为的行为。采取常规的飞行标准, 无疑会降低飞行员应有的注意义务, 只尽到该标准的注意程度是远远不够的, 也是不适当的。日本法院对以行业惯例为
61 71 “过失”判断基准的见解就是持否定态度的。美国大多数州的法律也有类似的规定。
法官在裁量安全注意义务时涉及对注意程度和损害后果的判断。对于注意程度, 普通法与罗马法均将其分成三种:一般注意、特别注意和轻微注意。对于航空活动的侵权人而言, 一般要求尽到“特别注意”的程度。而在美国的实践中, 针对航空承运人应尽何种程度的注意义务问题, 各州曾分成两派。为大多数州所遵循的传统观点是:作为公共承运人的航空公司应尽“最高程度的注意”, 这种注意标准起源于早期普通法所要求的公共承运人应该保护它的乘客免受道路带来的各种风险。但是, 这种注意标准随着航空业的发展和受“承运人并不是乘客安全的保险人”观念的影响而有所变化, 一些州要么不再遵循, 要么表明它的适用存在重大问题。例如, 纽约州许多早期的案件表明公共承运人应负担最高程度的注意义务。直到1986年, 美国纽约州上诉法院在一起案例中才创立了新的观点, 即公共承运人与其他所谓的侵权行为人应遵守相同的注意标准, 其仅根据存在的情况对乘客负有相当的、合理的普通注意义务。到20世纪90年代, “Levy v . American Airlines 案”、“Karuba v . DeltaAirLines 案”和“Stag l v . Delta Airlines 案”等一些案例对该标准的合理性更是提出了极大的怀疑。这种变化是因为美国先进的科技手段在航空领域的不断应用, 使航空事故原因的查明已经不是难题。在法官看来, 现代的航空承运人与汽车、自行车的驾驶人并没有本质上的差别, 负有相当的合理注意义务足以平衡相关的利益冲突。并且, 违反义务人只在违反注意义务造成一定损害后果时, 才可构成过失责任; 在未造成任何损害的情形下, 过失赔偿责任是难以成立的。至于损害程度并不影响过失责任的成立, 只是影响损害赔偿额的大小。由于航空活动的高空作业性, 航空事故所致损害都是非常严重的, 要么导致受害人生命的提前终结, 要么造成无法救治的、永久的身体伤害, 即使支付损害赔偿金也不足以消除此种损害。正因如此, 法律要求空运人必须尽最高的注意义务, 尽量避免损害的出现。也许会有人认为, 在航空飞行中获利的不只是承运人, 也包括作为受害人的旅客。81
论航空人身侵权赔偿中的“过失”
但是相比较而言, 空运人经营航空风险业务是其经过成本-收益核算后作出的理性选择, 是一种有价值的投资行为; 而乘客从航空飞行中获得的便捷、快速、愉悦等收益是远不能和他们遭受的生命、肢体的严重伤
91 害相比的。因此, 空运人没有理由让乘客或第三人承受与自己一样的风险。
航空活动的侵权人违反安全注意义务构成“过失”的表现是多种多样的, 因为一般来讲, 在没有“过失”的情况下, 航空事故是很少发生的。这种“过失”可能来自航空公司, 也可能来自航空器设备生产者、维修公司、航空港经营者或其他航空公司。总之, 发生航空事故的地方一般都有“过失”, 尽管有的“过失”很难查明。实践中引起航空事故的常见过失行为有:违反该国或地区的航空条例; 违反规范手册; 飞行太低; 未能正确操控航空器; 飞入暴风雪; 偏离航路; 没有遵守航空交通模式:机组人员未考虑天气; 未对其他航空器发出天气突变的警告; 派遣员没有对机组人员作出暴风雪和湍流的警告; 提供未经充分训练的机组人员; 使用已知缺陷的设备; 没有正确维修、检查和彻底检修设备; 没有提供充足的安全设备; 航空器超载; 没有装备安全入口和出口; 没有提供安全的乘客通道; 没有配备适航的飞机; 判断错误; 没有建立适当规则;
02 没有施以援救等。除上述情况外, 还有以下三个特殊问题需要进行专门讨论:
(1) 关于劫机事件致乘客人身伤亡的, 航空承运人是否有“过失”? 实践中, 有些法院是基于无过失责任原则判决承运人承担赔偿责任的。其实, 从对过失责任的注意义务原理的考察可以发现, 这种损害赔偿责任是一种过失责任。因为在现代高科技条件下, 基本上可以采取各种反劫机措施杜绝劫机行为。如果发生了劫机事件, 则意味着承运人和航空港经营人没有尽到安全保障的注意义务, 自然应负过失责任。
(2) 关于航空承运人对“经济舱综合征”的发生是否负有过失? 所谓“经济舱综合征”, 是指长距离的航空旅行造成的静脉血栓栓塞, 其中主要是形成深度静脉血栓以及肺部栓塞。自1988年《航空医学协会》杂志发布“旅行后患上致命肺部血栓栓塞的风险要比旅行前高出10倍”的消息后, 人们便把患深度静脉血栓
12 栓塞的风险与长时间保持坐姿和狭窄的座位联系起来。最早出现此类诉讼的是德国法兰克福地区法院
2001年10月29日审理的一名旅客因罹患血栓症导致肺部栓塞而对德国汉莎航空公司提出的损害赔偿
2 诉求, 但该案的判决驳回了原告的诉讼请求。有学者认为, 尽管航空公司判断旅客有患诸如静脉血栓之
类潜在疾病的倾向相当困难, 致使航空公司在接收旅客方面存在“过失”或者疏忽很难认定, 但航空公司应当十分清楚, 航空器上的座位距离对平均身材的旅客而言狭小拥挤, 而且他们也了解医疗证据已经初步认定, 在狭小空间中长时间旅行是诱发深度静脉血栓的一个风险因素, 航空公司就应当采取针对该危险的预防措施。例如, 乘务人员给予旅客某些指导和告示, 告知旅客不要在座位底下放置行李以免影响腿的活动或伸直; 或者告知旅客经常变化坐姿和不要服用酒精饮料、麻醉药或者安眠药等, 以使经济舱综合征的危险降到最低。否则, 可依据《华沙公约》第25条第1款规定的“故意的不良行为”让承运人承担无限额的法律赔偿责任。确实, 航空承运人应该比任何旅客都清楚飞机上经济舱狭窄的座位会严重地影响人体血液循环, 尽管其不是旅客的专职医生, 但其对航空旅行易引发血栓栓塞的风险应该负有告知义务和注意义务。毕竟航空公司对旅客提供的是一个综合服务, 即不单单是把旅客从甲地运往乙地, 还必须保证以安全和卫生的方式来完成运输。
(3) 对飞机的疲劳破坏所致损害, 承运人是否负有过失? 疲劳破坏是指在反复载荷(“疲劳载荷”)作用下, 结构中裂纹形成、扩展乃至断裂的过程。飞机的结构承受的疲劳载荷主要包括:跑道上颠簸的地面滑行载荷; 飞行中大气紊流(乱流) 引起的“突风载荷”; 飞机作仰俯、偏航以及侧身等动作时的机动载荷; 飞机
42 着陆时的撞击载荷; 气密座舱飞机舱内增压-卸压的所谓“地-空-地循环载荷”, 等等。针对这些问题,
航空承运人的“过失”是不容抗辩的, 因为提供适航的飞机保障旅客的人身安全是承运人的基本注意义务。飞行前的临时检修和定期的彻底检修是飞行的必备前提, 即使因维修人员的“过失”未能检测到飞机的隐患, 承运人仍然对乘客负有过失赔偿责任, 至于承运人与维修人员的委托维修合同关系并不影响承运人“过失”的成立。当然, 承运人可以对维修人的“过失”另案追偿。32
三、“过失”的判断标准及其判例考察
从立法实践和司法判例来看, 在航空活动导致人身伤亡损害的过程中, 侵权人的“过失”判断标准通常
法 商 研 究2008年第4期(总第126期) 有以下几种。
(一) 违法视为“过失”规则
违法视为“过失”是指就民事责任而言, 虽然名义上仍然保持过失责任主义的外衣, 但在“过失”的具体判断上, 则将其标准与违法性的判断标准在实质上加以混合, 因违法性的存在, 即认为“过失”亦得成立。冯·巴尔教授也指出:“在没有特别的正当事由存在的情形, 违反制定法规则就自动构成过错……所以法
62律必须被遵守, 这就规定了一个严格的注意义务。” 违法视为“过失”在英美法上表现为“法律上的当然过52
失”, 在德国法上表现为《德国民法典》第823条第2款规定的“违反保护他人的法律”型的侵权行为, 日本
72 法上表现为“忍受限度理论”。各国航空法都规定了飞机起飞的最低标准, 在实践中对违反此规定造成损
害的情形都认定为存在“过失”。例如, 有一架飞机起飞后的几分钟就飞进厚积云层中无法目视而发生事故, 目视条件和天气情况已经被早些飞行的飞机警告过, 但该飞行员未直接和气象部门联系获取详细天气资料; 法院因此认为, 任何航空公司故意载运未知情的乘客进入气象条件危险的区域而造成乘客损害或死
82 亡的, 必须对此后果承担责任。其他还有因航空公司的机组人员违反可视飞行规则, 在暴风雪天气中起
92 飞造成原告伤害而被法院裁决被告负过失责任。还有一架飞机在降落时撞在山顶上, 证据显示其飞行员
存有“过失”, 因为航图明显显示在3000英尺以下在高山区飞行存在危险。飞行员抗辩说是空中交通管制员下达了错误的高度指令, 指示其下降到2000英尺高度飞行的, 法院认为飞行员应该知道把飞机置于
03 这样的高度是危险的, 飞机撞到山顶的情形应该是飞行员能预知的, 因此对其抗辩未予支持。由于飞机
噪音的伤害很大, 无论是国际公约还是各国国内的航空法都有飞机噪音的最大标准限制, 如果不顾相关限制放任飞机噪音超过人们的忍受限度, 足以构成“过失”的判断。例如, 法国尼斯市郊曾建造一幢高层公寓楼, 因使用尼斯机场的喷气客机所发出的噪音使该楼的成套房间无法卖出, 该幢公寓的建造人和居民对使用机场之一的法国航空公司提起诉讼。于是, 法院要法国航空公司承担举证责任, 证明它的飞机发出的噪音未超出法定限度。最后, 法院判决飞机操纵人应对其在飞机操纵上所引起的损害负赔偿责任。
23(二) 事实自证规则 13
事实自证规则在英美侵权法中有着非常独特的地位。该制度的本质是允许陪审团或法官在某些特定的情形下, 根据足够的间接证据而不是直接证据便可作出被告存在“过失”的结论、裁定由被告对原告承担责任。适用此项规则的条件是:(1) 造成伤害的工具(器械) 由原告控制或管理; (2) 按照当时的环境, 根据一般的经验和常识, 如果不是被告的疏忽大意, 事故不会发生; (3) 原告所受伤害是事故造成的, 被告如要
43 推翻此项推定, 必须提出相反的证据。3
在美国航空运输业发展的初期, 事实自证规则在航空事故中并未被采用。第二次世界大战结束后, 事实自证规则在航空事故中的运用虽然没有取得一致意见, 但逐渐被认同。1951年美国航空保险诉讼协会的副董事长Rober t A . McLarty 报告说, 在原告主张适用事实自证规则的24个航空事故案中, 有22个
63 案件的判决对被告适用了该规则。伴随航空运输业步入成长期后, 其相对安全性的特点和一些事故的未53
知原因等促使法院都开始采用事实自证规则。1958年美国联邦法院的法官在“Ro rabaug h v . No n -
73 hw estAirlines 案”中对原告律师没有运用事实自证规则进行了含蓄的批评。在1968年的一起客运飞机
83因不明原因失踪案 中, 法官认为, 尽管飞机失踪的情形至少比汽车爆胎的情形含有更多的人的因素(如
地勤人员未能对飞机进行合理的检查、维修, 飞行员在驾驶飞机时判断和/或操作失误等) ; 但在其他因素都相同的情况下, 飞机因不明原因而失踪更有可能———在法官和/或陪审团看来———是由于某种“过失”的存在。在有其他相关证据(如表明当时天气和其他情况正常的证据) 支持的情况下, 法官和/或陪审团似乎
93 更倾向于作出这种认定。现在, 事实自证规则在航空领域的运用原来被认为不合理的也已经合理化。例
如, 随着航空公司可利用技术的快速发展, 包括金属探测器、X 射线扫描机和高级心理测试技术在安全领域的使用, 发现可疑乘客、炸弹藏匿处所或其他故意破坏行为已经不是难事, 依据事实自证规则推断“过
04 失”现在已经被证明是合理的。
(三) 成本-效益规则
论航空人身侵权赔偿中的“过失”
如果用B 表示预防事故的成本, 用P 表示事故发生概率, 用L 表示事故发生后的损失, 美国法官汉德
14 认为, 当(而且仅仅当) B
德公式可表述为:谨慎的边际成本增加会导致事故发生的成本减少, 即潜在的加害者以较少的预防事故成本就能够避免较大的事故损失, 而其却没有采取预防措施来避免事故的发生, 从效益的观点看, 被告是有“过失”的。在过失责任下, 当B PL 时, 就不用花费成本去避免事故了。此即成本-效益规则。
对于航空事故致人伤亡的侵权责任而言, 无论在何种情况下, B >PL 的情形都不会出现, 因为航空承运人预防事故的责任是不可能被完全豁免的, 而航空事故导致乘客等人严重的身体伤害和死亡对人们造成的负担远远大于增加的预防措施对承运人造成的经济成本。即使从社会成本(事件各方的成本之和) 的角度考量, 对人生命的尊重和人的安全价值伴随社会文明的进步永远会大于对航空承运人行为自由价值的限制, 这应该也是文明的侵权责任法发展的趋向。因此, 航空公司必须为防止乘客或其他第三人遭受来自自己行为和第三人行为的人身损害采取高度的注意、谨慎和各种防范措施, 即使这些注意措施需要航空公司付出一定的成本代价。从长期来看, 这种成本代价的付出是值得的, 因为它不仅可以降低或避免事故发生率, 而且还可以为航空公司争取到良好的声誉从而有利于其效益的增加和长远发展。正是由于成本-效益规则对航空承运人过失责任的判断是合理可行的, 是经济分析方法在过失责任方面进行逻辑推演的体现, 因而它才成为判断航空过失责任的常用规则。例如, 航空承运人不许超速飞行就是因为他获得的额外收益小于他给他人造成的额外风险, 对超速飞行的预防成本远远小于超速飞行危险的损害价值。实际上法官对被告是否应采取特定预防措施来避免特定风险的裁定也就暗含了对被告行为价值的判断, 而对航空承运人行为公共价值的判断直接影响着法官对其行为“过失”的判定。
(四) 信赖原则
信赖作为决定注意义务是否存在的一个重要因素, 早在1964年就被确立了。在社会生活中, 从受害人方面来看, 受害人在与成为加害人的行为人接触时, 如果不能期待、信赖该行为人在正常状况下实施与一般理性人同样的行为, 社会生活就无法圆满地进行。尤其是在现代高度技术化的社会中, 我们的生活建立在这种信赖之上的情况越来越多。在其他社会成员背叛了对遵守其行为义务的信赖时, 受害人被允许以“有过失的侵权行为”请求损害赔偿。因此,“有过失的侵权行为”的归责根据是“信赖原则”。
由于航空运输的高成本、高风险和高技术性, 乘客在搭乘飞机时对航空承运人的运输安全性和准时性给予了无限的信赖和期待。基于这种信赖和期待, 承运人产生了一种高度的注意义务, 应该采取“一切必要措施”将乘客安全、准时地送达目的地, 应该依具体情形采取谨慎的、积极的关怀与照料履行自己的承诺, 否则就要对因违背允诺造成的损害承担过失责任。例如, 在“DeVito v . U nited Airlines &Douglas AircrahCo . 案”中, 航空公司因信赖航空器生产商的设备质量, 没能防止危险的二氧化碳进入飞机座舱, 结果引发了不幸的航空惨案; 法院认为, 航空公司对生产商的信赖并不能减轻它对乘客应尽的最大限度的注意义务。由于乘客与航空公司之间的合同关系, 航空公司必须对设备的缺陷负责。也就是说, 航空公司不仅要对经营中自己的技术和注意义务负责, 而且要对那些提供任何设备和机械的人的技术和注意义务负责。航空公司信赖生产商并不能成为其应对乘客赔偿要求的抗辩理由, 当然, 这不影响航空公司和生产商之间的权利, 同样也不影响乘客起诉生产商的权利。这样, 航空公司要对因生产商没有发现的设备缺陷造成损害的乘客负责, 航空公司可以追究生产商的违约责任。34 24
四、结语
从人类航空活动发展史来看, 伴随科学技术在航空领域的应用和人的生命至上保护理念的加强, 航空人身损害赔偿的归责原则客观化的趋势日益突出。在严格责任原则备受航空风险损害赔偿立法与司法宠爱之时, 过失责任原则通过自身的不断改造和发展改变了其被打人“冷宫”的境遇, 以其自身顽强的生命力屹立于《蒙特利尔公约》之中, 在协调航空安全保障与航空活动自由的利益冲突上仍然竭尽全力地发挥着
法 商 研 究2008年第4期(总第126期) 作用。面对日益高涨的保护弱者权益的呼声, 过失责任原则透过安全注意义务的扩张使实践中发生的“劫机事件”、“经济舱综合征”和“飞机的疲劳损害”等人身受损现象都可以找到责任主体。与此同时, 在判例中创造的“违法视为过失”、“事实自证规则”、“成本-效益原则”和“信赖原则”等判断过失的标准与规则不仅彰显了过失责任原则自强不息、与时俱进的精神, 而且也表现出了过失责任原则在航空人身损害赔偿领域中适用的可能性和可行性。过失责任在高风险行业的顽强存在提示我们, 在未来的侵权立法中对其应给予足够的重视。
注释:
①本文中的“过失”与“过错”、“过失责任”在同一意义上使用。
②S ee M orris :On Torts , Btooklyn , 1953, p . 1.
③例如, 2001年10月8日在意大利米兰利那特机场, 一架载有104名乘客的北欧航空公司的客机正准备起飞, 为了躲避另一架小型飞机Cessn a 而紧急转向, 结果撞入了机场的一建筑物里, 从而酿成至少118人死亡的惨剧, 这是意大利近30年来发生的最为严重的空难。意大利民航管理部门Enav 指出, Ces sna 飞机的飞行员操作失误开进了即将升空的客机的跑道是造成悲剧的原因。参见《意大利米兰飞机失事至少造成118人死亡》, http ://WW W . people . com . cn /GB /guoji /22/84/20011009/576953. html .
④参见曾继开:《飞行安全以人为本》,《国际航空》2006年第11期。
⑤⑧参见王军:《侵权行为法比较研究》, 法律出版社2006年版, 第43页, 第56—57页。
⑥ 1参见[荷]迪德里克斯一弗斯霍尔:3《航空法简介》,赵维田译, 中国对外翻译出版公司1987年版, 第174—175页, 第167页。⑦ 1参见王卫国:《过错责任原则:第三次勃兴》, 中国法制出版社2000年版, 第247页, 第248页。
⑨ 7 18 10 20 43S ee Lee S . 4Krein dler :Aviation Accident law , New York , M atthew Bender &Co . , Inc . Pub . 332, Rel . 34. Augu st , 1996. pp . 2—25, pp . 2一53, p p . 2—29, p p . 52—65, p p . 2—39, p p . 127———128.
⑩参见杨立新:《德国、荷兰侵权行为法考察启示二:确定赔偿责任应区分过错与无过错》,《人民法院报》2006年8月8日。
2S ee M acPherson v . 1 Buick M otor CO . , 217N . Y . 382, III N . E . 1050(1916) .
3S ee Baker v . 1 Delta Airlines , In c . , 一S . E . 2d 一, 24Av . Cas . (CCH ) 18, 146(Ten n . Ct . App . 1994) .
4S ee Glassm an v . 1 Flying Tiger Line , Inc . , 9Av . Cas . (CCH ) 18, 295(N . D . Cal . 1966) .
5 1 6 12参见于敏:4《日本侵权行为法》, 法律出版社2006年第2版, 第135页, 第136页, 第119—120页。
9参见[美]格瑞尔德·J . 1 波斯特马主编:《哲学与侵权行为法》, 陈敏、云建芳译, 北京大学出版社2005年版, 第35—37页。
1 2 2 3参见解兴权:2《经济舱综合征与航空承运人法律责任分析》,《中国民用航空》2004年12期。
4参见沈海军:2 《疲劳破坏:飞机安全的“杀手”》,《百科知识》2007年第24期。
5参见邱聪智:2 《民法研究》(修订本) , 台湾五南图书出版公司2000年版, 第205页。
62 [德]冯·巴尔; 《欧洲比较侵权行为法》(上卷) , 张新宝译, 法律出版社2001年版, 第44—45页。
7参见程啸:2 《现代侵权行为法中过错责任原则的发展》,《当代法学》2006年第1期。
8S ee De Vere v . 2 True —F1ite , Inc . , 10Av . C as . (CC H ) 17239(E . D . N . C . 1967) .
9S ee Gatenby v . 2 A1toona Aviation Corp . , 407F . 2d 443(3d Cir . 1969) .
0S ee lndependen t Air v . 3 Tosini , 23Av . Cas . (CC H ) 18, 344(F1a . Dist . Ct . App . 1992) .
2参见许传玺:3 《侵权法事实自证制度研究》,《法学研究》2003年第4期; 梁慧星:《民法学说判例与立法研究》, 中国政法大学出版社1996年版, 第135页; [美]沃伦·A . 西维:《事物自道缘由:Tabula in Naufragio 》, 《哈佛法律评论·侵权法学精粹》, 林海译, 法律出版社2005年版, 第188页。
3 6 39参见许传玺:3《侵权法事实自证制度研究》,《法学研究》2003年第4期。
4参见薛波主编:3 《元照英美法词典》, 法律出版社2003年版, 第1188页。
5S ee S weeney v . 3 Erving 228U . S . 233, 240, 33S . Ct . 416. 57L . Ed . 815(1913) ; S 1ater v . Bames , 241N . Y . 284, 149N . E . 59(1925) . 7S ee Rorab augh v . 3 Northw est Airlines , In v . , 5Av . Cas . (CCH ) 18, 100(S . D . N . Y . 1958) .
8C ox v . 3 Northw est Airlines , In v . , S uprem e Court of th e United S tares , 389U . S . 1044; 88S . Ct . 788; 19L . Ed . 2d 836(1968) . 1参见[美]理查德·A . 4 波斯纳:《法律的经济分析》(上) , 蒋兆康译, 中国大百科全书出版社1996年版, 第212—214页。
责任编辑 耿 卓